PROCES-VERBAL DE LA REUNION DU
CCE D’ASF
DU 22 JUIN 2011
Cette réunion se tient sous la présidence de Madame Josiane Costantino, Directrice des Ressources
Humaines.
Assistent à la réunion :
Membres titulaires :
Eric BOUSCHARAIN, Secrétaire Provence Camargue
Jean-Louis DEPOUES, secrétaire adjoint Languedoc-Roussillon
Alain BARKATS Directions Support
Henri BONNES Aquitaine Midi Pyrénées
Pascal BOISSIER Provence Camargue
Patrice CARTIER Aquitaine Midi Pyrénées
Xavier DUPUY Ouest Atlantique
Jean-François LASAGA Sud Atlantique Pyrénées
Didier LAMBERT Rhône Alpes Auvergne
Philippe MORENO Rhône Alpes Auvergne
Franck REBUZZI Centre Auvergne
Daniel THEBAULT Ouest Atlantique
Membres suppléants :
Sandrine BONNETON Rhône-Alpes Auvergne
Sylvie GENEST Languedoc-Roussillon
Michel DIEU Ouest Atlantique
Christophe HIGADERE Centre Auvergne
Gwenaëlle LABARTHE Sud Atlantique Pyrénées
Magali LACOUR Aquitaine Midi Pyrénées
Katia MAURIN Ouest Atlantique
Patrick MOUTON Aquitaine Midi Pyrénées
Stéphane RAVAILLER, trésorier Provence Camargue
Daniel SANCHEZ Directions Support
Représentants Syndicaux :
Richard BABIN UNSA
Martine DAUMAS FO
Patrick GADBIN CGT
Évelyne RIVIÈRE CFE/CGC
Pascal ROBY CFDT
Élisabeth COMBE DSCP CFE/CGC
Alain CONTE DABAN DSCP CFDT
Patrice HERITIER DSCP FO
Olivier THIBAUD DSCP UNSA
Christian MIMAULT DSCP CGT
Direction :
Sébastien FRAISSE Directeur Général Adjoint
Josiane COSTANTINO Directrice des Ressources
Humaines
Jérôme PISSONNIER Directeur Développement Social
SOMMAIRE :
1. Approbation du procès-verbal de la réunion du CCE du 4 mars 2011..................... 3
2. Approbation du procès-verbal de la réunion du CCE du 16 mai 2011 ..................... 3
3. Information et consultation sur le bilan de formation de 2010, sur le suivi de la
formation sur 2011 et sur les orientations pour 2012 : comptes-rendus des réunions de
la Commission Emploi-Formation du
14 mars et du 14 juin 2011.................................... 4
4. Information et consultation sur la stratégie et ses effets prévisibles sur l’emploi :
stratégie et perspective et bilan économique, emploi, rémunération et perspectives,
Information sur :
_ Le rapport annuel d’ensemble
_ Le bilan relatif à l’emploi des travailleurs
handicapés
_ Le bilan des travaux de l’observatoire des
métiers
Information/consultation sur :
_ Stratégies et perspectives
d’évolution
_ Le bilan social 2010
_ Le rapport diversité et égalité des
chances
_ Le rapport temps partiel
_ La situation sur l’emploi
…………………………………………………………………12
5. Information et consultation sur le projet de changement des prestataires
prévoyance et frais de soins de santé ............................................................................
23
6. Comptes-rendus des réunions de la commission économique du CCE du 28 avril,
du 23 et du 24 mai et du 21 juin
2011................................................................................23
7. Compte-rendu de la réunion de la Commission Nouvelles Technologies du CCE
du 5 mai
2011......................................................................................................................26
8. Compte-rendu de la Commission Couverture Sociale du CCE du 21 avril 2011....26
9. Compte-rendu de la Commission 1 % Logement du CCE du 18 mai 2011 .............27
10. Information sur les résultats de la participation et de l’intéressement...............27
11. Information sur la politique voyage et mise à jour de la circulaire relative au
régime d’indemnisation des frais engagés à l’occasion des déplacements pour les
besoins de service par les salariés des Autoroutes du Sud de la France .....................27
12. Information sur les activités d’ASF ........................................................................
4
13. Questions
diverses.................................................................................................29
La séance est ouverte à 9 heures.
1. Approbation du procès-verbal de la réunion du CCE du 4 mars 2011
M. Bouscharain : Nous commencerons par
l’approbation des procès-verbaux des réunions
du 4 mars et du 16 mai 2011. Sur le premier de ces deux documents, nous avons remplacé,
dans l’une des interventions de Monsieur Héritier, l’adjectif « délicat » par « inapproprié ».
C’est la seule modification.
Le procès-verbal de la réunion du 4 mars 2011 est approuvé à l’unanimité des membres
présents.
M. Bouscharain : Monsieur Dupuy souhaite
maintenant intervenir à propos de votre réponse
à sa question sur le schéma de gestion de la maladie.
M. Dupuy : J’avais posé à la Direction
une question sur l’organisme qui contacte les salariés
en longue maladie, afin de connaître le processus qui lui permet d’agir de la sorte. Plus
précisément, je souhaitais obtenir des renseignements sur la phase du processus où
Solareh intervient pour proposer une assistance aux collaborateurs.
Mme Costantino : ASF transmet aux
Assistantes Sociales le fichier des salariés malades et
Solareh n’est contacté que par l’assistante sociale, ou à titre personnel par le salarié. Jamais
ASF ne contacte Solareh pour leur donner des fichiers
M. Bouscharain : La page n°4 mentionnait
une question de Monsieur Rebuzzi relative à un
éventuel durcissement de la CPAM. Plus précisément, il souhaitait savoir si cette dernière ne
s’occuperait plus des accidents bénins.
M. Pissonnier : Actuellement, la
Direction ne peut toujours pas répondre à cette question,
puisqu’elle manque encore des éléments essentiels.
M. Bouscharain : La dernière page
retranscrit une question de Monsieur Barkats relative à
ce qu’aurait été le montant de l’intéressement pour 2009, sans l’impact des indicateurs de
sécurité. Hier, vous nous avez fourni sur ce sujet la réponse suivante, dont tous les élus ont
pris connaissance :
En 2009 on a eu une majoration de 15 % au titre du taux de fréquence.
En 2010 on a eu une majoration de 5% au titre du taux de fréquence.
Soit un écart de -10%.
Si on majore l'enveloppe 2010 de 10% on obtient : 10 566 988 x 1.10 = 11 623 687
Soit une différence de 1 056 699 avec la masse réelle 2010, soit un écart de 202 € par
salarié.
Nous n’avons plus d’autres remarques à formuler sur le procès-verbal de la réunion
du 4 mars.
2. Approbation du procès-verbal de la réunion du CCE du 16 mai 2011
M. Bouscharain : Dans l’avis des
représentants de la CGT retranscrit à la page n°5 du
procès-verbal de la réunion du 16 mai 2011, le terme « recul » sera remplacé par
« diminution ». De même, « sur le taquet » cédera la place à « sont actées ». A la page n°10,
dans l’intervention de Monsieur Mimault, le « qui » de « rien qui » sera supprimé, et « pour
une quelconque raison » sera remplacé par « sans raison ». Ce sont les seules modifications
qui seront apportées.
Madame Combe avait posé une question relative à la rémunération des volontaires pour les
étapes estivales sur des aires. Plus précisément, elle souhaitait savoir ce que serait cette
rémunération pour les maîtrises d’encadrement et les cadres. Vous avez répondu que les
maîtrises d’encadrement ne seraient pas payées en heures supplémentaires et qu’ils
récupéreraient leur repos sur la semaine concernée ; quant aux cadres, ils bénéficieraient
d’un forfait jour et géreraient leur temps de travail de façon autonome.
Mme Combe : J’avais aussi demandé que
l’on précise que les interventions sur les actions
commerciales ne correspondaient pas aux heures prévues par les forfaits d’astreinte. En
effet, elles ne coïncident pas avec la permanence d’exploitation, à laquelle est réservée
l’astreinte. D’autre part, lors de notre réunion du 22 septembre, serait-il possible de dresser
le bilan du déroulement de ces étapes estivales ?
Mme Costantino : C’est possible, même si
ce bilan ne sera fait que plus tard : la date du 22
septembre est trop précoce.
M. Rebuzzi : Pourriez-vous nous donner un
complément d’information sur les agents de
maîtrise qui intègrent l’astreinte d’exploitation ? Seront-ils rémunérés comme des
collaborateurs de la catégorie employés-ouvriers ou comme des collaborateurs de la
catégorie maîtrises d’encadrement ?
Mme Costantino : Ils seront rémunérés
comme des collaborateurs de la première catégorie.
Le procès-verbal de la réunion du 16 mai 2011 est approuvé à l’unanimité des membres
présents.
3. Information et consultation sur le bilan de formation de 2010, sur le suivi de la
formation sur 2011 et sur les orientations pour 2012 : comptes-rendus des réunions de
la Commission Emploi-Formation du
14 mars et du 14 juin 2011
M. Bouscharain : Les orientations pour
2012 en matière de formation ne sont pas encore
parues, puisqu’elles ne seront définies qu’en juillet. Il me semble donc préférable de reporter
ce point.
Le point n°3 est reporté à la réunion de septembre 2011.
12. Information sur les activités d’ASF
M. Fraisse : Au début d’avril 2011, le
Groupe VINCI a publié son chiffre d’affaires du premier
trimestre de cette année. Ce dernier a été consolidé de 7,7 milliards d’euros et il a progressé
de 25 % par rapport à l’an dernier, notamment grâce à l’intégration de nombreuses sociétés
– en particulier Cegelec, Faceo et Tarmac. La hausse du chiffre d’affaires à structure
comparable est de 9,5 %. L’activité réalisée en France représente 36 % de ce chiffre
d’affaires. Notre endettement financier reste stable par rapport au premier trimestre de
2010 : il est toujours de 13,6 milliards d’euros.
Globalement, par rapport à la même période en 2010, le trafic a augmenté de 3,6 %. Pour
les véhicules lourds, cette hausse est de 3,4 %, alors qu’elle est de 4,3 % pour les voitures
de tourisme. Sous l’effet conjugué de cet accroissement et de l’évolution des tarifs, nos
recettes ont augmenté de 6,1 %.
M. Barkats : Quelle est la part d’ASF
dans les 13,6 milliards d’euros de dette du Groupe
VINCI ?
M. Fraisse : Elle s’élève à 10 milliards
d’euros. Pour revenir à la hausse du trafic, je précise
qu’elle ne s’est pas vraiment prolongée en ce mois de juin 2011, et que la fréquentation des
autoroutes, lors de certains week-ends récents, a été inférieure à ce qu’elle était à la même
époque en 2010.
Le 16 juin 2011, Réseaux Ferrés de France et VINCI ont enfin signé le contrat de concession
de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux. Cette opération représente 7,8
milliards d’euros d’investissements, dont la moitié relèvera du Groupe VINCI. La construction
de cette ligne ferroviaire durera six ans, et elle imposera de bâtir 400 ouvrages d’art et 19
viaducs tout en installant 340 kilomètres de voie ferrée. La concession durera une
cinquantaine d’années.
Je tiens à ajouter un dernier point technique concernant les relations entre le Groupe VINCI
et ASF. A l’heure actuelle, les participations de VINCI dans ses sociétés concessionnaires
d’autoroutes sont détenues par diverses sociétés holdings. En l’occurrence, pour notre
entreprise, elles sont en possession d’ASF Holding, qui est elle-même détenue par VINCI et
par VINCI Concessions. Il en va à peu près de même pour Cofiroute et Arcour. Pour
simplifier cette organisation, les participations de VINCI dans les sociétés d’autoroute seront
regroupées à l’intérieur de VINCI Autoroutes, qui détiendra désormais la totalité des titres
d’ASF Holding. Cette évolution est purement technique et elle n’aura aucune répercussion
sur la vie quotidienne de notre entreprise.
En ce qui concerne la sécurité de nos clients, à la fin de mai 2011, le nombre d’accidents sur
notre réseau autoroutier s’est réduit de 12,9 %, soit un contraste net avec la situation en
avril 2010. Cependant, le nombre d’accidents mortels s’est accru : depuis le début de 2011,
22 sont déjà survenus, et ils ont été la cause de 32 décès. Ce phénomène affecte d’ailleurs
toutes les sociétés du réseau autoroutier français. Sur ces 22 accidents mortels, deux ont
tué 11 personnes à eux seuls. Le premier a eu lieu le 12 janvier 2011, à la suite du heurt par
un véhicule léger d’un poids lourd stationné sur un refuge ; le second s’est produit le 28
avril 2011, quand un poids lourd s’est couché sur les voies et a été frappé de plein fouet par
un fourgon renfermant six passagers.
M. Barkats : A propos de l’accident du 12
janvier 2011, il semblerait que le chauffeur du
camion s’était arrêté sur le refuge simplement parce que la réglementation de son temps de
travail lui imposait de faire une pause. Plus précisément, il aurait d’abord voulu prendre cette
dernière sur une aire, mais il n’avait pas pu, parce que la première aire qu’il avait trouvée
était fermée. Comme la prochaine était trop éloignée, il se serait résigné à stationner sur un
refuge, parce qu’autrement, il aurait dépassé le temps maximal qui lui était autorisé entre
deux pauses. Or nous avons effectivement constaté que beaucoup d’aires sont maintenues
fermées à des horaires où elles pourraient être ouvertes.
M. Fraisse : Certes, mais un poids lourd
n’a pas le droit de stationner sur un refuge. Le
conducteur de ce véhicule aurait dû choisir un lieu où il était parfaitement en sécurité, quitte
à sortir de l’autoroute. Dans le cadre de l’enquête, nous avons effectivement été interrogés
sur le sujet de cette aire fermée, et nous avons apporté aux enquêteurs tous les éléments
nécessaires pour prouver que nos avons bien respecté les normes de sécurité.
M. Barkats : En fait, j’ai simplement
relayé la plainte de nombreux conducteurs de poids
lourds, qui ont l’impression que de plus en plus d’aires d’autoroute restent fermées alors
qu’elles pourraient être ouvertes. Pour eux, c’est une gêne, parce qu’ils doivent
impérativement s’arrêter à intervalles réguliers au cours de leurs trajets. Il faudrait qu’ils
soient informés en amont des ouvertures et des fermetures d’aires, afin de bien organiser
leurs pauses.
M. Fraisse : En fait, ces nombreuses
fermetures d’aires résultent de la politique de
rénovation que nous avons engagée dans le cadre du paquet vert, laquelle nous impose de
les fermer longtemps à l’avance, parce qu’elles se retrouvent privées d’infrastructures
sanitaires avant même le début des travaux. Cependant, malgré cette contrainte, nous
n’avons pas été confrontés à une hausse des problèmes de stationnement sauvage Nous
travaillons d’ailleurs à l’élaboration d’un dispositif d’information pour prévenir en amont les
conducteurs des places disponibles sur chaque aire. Les premières expériences conduites
dans ce domaine ont été un succès.
M. Dupuy : Ces fermetures d’aires
représentent quand même un problème important pour
les chauffeurs routiers. Lorsque ces derniers organisent leurs itinéraires, ils se fondent sur la
répartition des aires indiquées sur les cartes et ils ne sont pas censés savoir que certaines
seront closes. Lorsqu’ils découvrent subitement que ces aires-là sont inaccessibles, ils n’ont
le choix qu’entre deux attitudes illégales : stationner sauvagement ou continuer leur
itinéraire, alors qu’ils devraient se reposer. Vous comprenez donc combien la continuité du
service que nous offrons est essentielle pour ces gens-là. Pour l’assurer tout en menant nos
travaux de rénovations, nous aurions pu opter pour des sanitaires ambulants qui auraient été
installés sur les aires tout le temps de la réparation des sanitaires principaux, afin que les
chauffeurs routiers puissent quand même s’y arrêter et en profiter. Mais cette solution n’a
pas été retenue.
M. Fraisse : C’est vrai, car les travaux
ne se bornent pas aux sanitaires : ils concernent
aussi, par exemple, les places pour handicapés. D’autre part, en fermant les aires, nous
pouvons les terminer plus rapidement et ainsi gêner moins longtemps. Je vous signale que
notre plan pour la conduite des travaux a été soumis à l’Etat, qui l’a validé. Outre cela, nous
suspendrons les travaux cet été, car nous ne pouvons pas rompre la continuité du service
pendant cette période. Nous sommes très vigilants dans ce domaine, car nous ne voudrions
pas que la fermeture d’une aire soit directement à l’origine d’un accident.
Au-delà de la question des aires, une grande source de difficultés pour ASF est le grand
nombre de chantiers prévus pour un avenir proche (construction de murs anti-bruit, de
bassins de rétention, etc.). Nous devrons réaliser ces travaux en moins de trois ans. Pour
atténuer les problèmes suscités par ce défi, nous nous efforçons de développer la
communication autour de ces chantiers.
Toujours par rapport à la sécurité des clients, le Comité Interministériel pour la Sécurité
Routière s’est tenu voici quelques semaines. Il a notamment décidé de durcir les sanctions
envers les conducteurs stationnant sur les bandes d’arrêt d’urgence. Le décret présentant
cette résolution sortira en juillet prochain. Concernant les radars, l’Etat nous a demandé
d’installer sur notre réseau des « radars pédagogiques », c’est-à-dire des appareils indiquant
aux conducteurs en excès de vitesse le numéro de leur plaque minéralogique.
M. Babin : Pour nous, il nous semble que
les « radars pédagogiques » n’ont pas vocation à
relever les plaques d’immatriculation mais uniquement les vitesses des véhicules.
M. Fraisse : Si vous le souhaitez, je
tiens à votre disposition une directive donnée par l’Etat
à ASF en ce domaine.
M. Bonnes : Ces radars seront-ils
signalés par des panneaux, ou n’y aura-t-il aucune
signalisation ? Il semblerait que l’un d’entre eux, installé tout récemment sur l’autoroute A 66,
soit justement dans cette dernière situation.
M. Fraisse : Je ne connais pas la
situation du nouveau radar sur A66. De fait, l’Etat a
informé que les nouveaux radars ne seront pas signalés. De toute façon, nous obéirons aux
instructions de l’Etat. Autrement, notre Fondation VINCI Autoroutes pour une Conduite
Responsable, a commencé ses travaux. L’opération Café Gratuit, que nous avons organisée
durant les vacances de Pâques pour promouvoir la vigilance sur la route, a été un succès :
nous avons distribué 40 000 cafés et autant de messages de prévention.
M. Mimault : En matière de sécurité, je
souhaiterais évoquer un accident mortel survenu sur
Escota. Plus précisément, un motard a été écrasé par un poids lourd qui reculait sur une
voie de péage. Quelle est votre opinion sur cette affaire ? Devons-nous comprendre que les
usagers ont le droit de reculer sur les voies de péage, lorsque les barrières sont bloquées ?
M. Fraisse : Non, ils n’y sont pas
autorisés.
M. Mimault : Dans ce cas, il convient de
rappeler cela dans tous les districts, car nous avons
plusieurs fois vu, sur les voies de péage de l’un des districts, les salariés de l’encadrement
qui faisaient signe aux automobilistes de reculer. Il conviendrait de clarifier cette situation,
soit en interdisant explicitement aux véhicules de reculer, soit en leur permettant de faire tout
ce qu’ils veulent.
M. Fraisse : Je prends note de cette
demande : il faut effectivement rappeler l’interdiction de
reculer dans ces zones.
M. Mimault : Ce que je ne comprends pas,
c’est que le responsable de ce district ait pu ainsi
autoriser une telle conduite sans être sanctionné. La Direction se doit d’être exemplaire, si
elle veut favoriser, parmi les automobilistes, l’observation d’une conduite responsable.
M. Barkats : A mon avis, dans des
affaires de ce genre, nous devrions essayer de
déterminer pour quelles raisons des clients ont reculé. De fait, j’ai souvent vu des gens
reculer dans des péages, à la suite de divers problèmes les empêchant de passer
(dysfonctionnement de badge, etc.). Je pense que c’est surtout en améliorant l’exploitation
des péages que nous pouvons éviter ces phénomènes de recul. Trop souvent, les barrières
marchent mal, à cause de la vétusté des automates ou du matériel en général. C’est d’abord
de la résolution de ces problèmes que nous devons débattre.
M. Bonnes : Il y a un autre problème :
les piétons sont de plus en plus nombreux sur les
espaces dévolus aux péages, parce qu’ils ignorent que ces lieux leur sont interdits.
M. Fraisse : Je pense effectivement que
l’amélioration du service offert aux clients sur les
péages – notamment grâce au perfectionnement de nos équipements – contribuerait à régler
ces inconvénients.
M. Barkats : De fait, c’est d’autant plus
nécessaire que nous vivons dans une société
d’impatients : les gens n’aiment plus attendre. Il conviendrait aussi d’établir un système
permettant aux véhicules qui se sont trompés de voie, aux péages, d’obtenir quand même
leur ticket et de passer. Un tel dispositif existe dans certaines gares, mais il ne peut être
universalisé, parce que les politiques d’exploitation des péages varient en fonction de
chaque DRE.
M. Roby: Ce n’est pas la première fois
que nous abordons ce thème de la qualité du service
offert dans les péages, thème extrêmement important à notre époque à la suite de
l’automatisation croissante des barrières et du recours de plus en plus fréquent à la
téléopération. Cependant, la mise en place des dispositifs de téléopération présente encore
de nombreux défauts, notamment sur le site de Toulouse-Nord. Il existe un décalage très net
entre les déclarations de la Direction sur ce sujet et leur application pratique. Pour l’instant,
les clients ne peuvent être certains que l’on s’occupera d’eux immédiatement en cas de
problème sur un péage. De fait, j’estime que, si nous voulons leur garantir vraiment un
service de qualité, nous ne pouvons plus nous permettre de tolérer un décalage d’une
minute entre un appel à l’aide depuis un interphone et l’intervention des opérateurs.
M. Fraisse : Je manque de connaissances
au sujet du site de Toulouse-Nord. Cependant,
sur d’autres sites, les améliorations que nous avons apportées sont tangibles et les salariés
sont satisfaits de leurs conditions de travail.
M. Bonnes : Je vais vous donner un
exemple personnel sur les défauts du service dans les
péages. Récemment, au péage de Montpellier II, j’ai dû attendre sept minutes avant de
passer, à cause d’un automobiliste qui avait besoin qu’on lui accorde une reconnaissance de
dette.
M. Fraisse : Ce cas n’est pas très
probant, car il est très particulier. De toute façon, pour en
revenir aux voitures qui reculent, sachez que jamais un conducteur bloqué n’agira ainsi si la
circulation n’est pas fluide sur les voies d’à côté.
Mme Combe : Ne pourriez-vous pas
entreprendre une campagne de communication sur le
danger d’un tel comportement ?
M. Fraisse : A mon avis, ce serait
insuffisant. Actuellement, nous essayons d’installer un
dispositif d’alerte automatique en cas de client bloqué à une barrière.
M. Mimault : Je pense que l’une des
solutions à ces problèmes serait d’interdire
l’établissement de reconnaissance de dette sur la voie. Une telle procédure ne devrait se
dérouler que sur le parking du péage.
Mme Rivière : Certes, mais toutes les
gares ne possèdent pas de parking. D’autre part,
avec la généralisation des voies pour le télépéage sans arrêt, il est très difficile pour un client
de couper à travers les pistes pour amener sa voiture en lieu sûr.
M. Mimault : Je tiens à rappeler qu’avant
l’installation du télépéage et de tous les autres
dispositifs automatisés, on ne signalait pas de cas d’automobilistes reculant sur les voies de
péage pour éviter d’être bloqués, parce qu’il y avait alors sur lesdites voies des salariés qui
pouvaient les aider. Ce sont les systèmes automatiques qui ont contribué à générer des
blocages et à inciter les conducteurs à commettre des imprudences, parce que plus
personne n’est à proximité pour les seconder. Pour éviter cela, vous devriez ouvrir les voies
pour que les usagers puissent accomplir leurs transactions à l’écart, sans gêner les
véhicules derrière eux.
M. Héritier : Les systèmes automatisés
contribuent aussi au développement des fraudes.
M. Fraisse : Nous nous efforçons
également de remédier à ce problème. De toute façon, je
pense que le problème fondamental est que les procédures n’ont pas évolué au même
rythme que l’équipement. En l’occurrence, les dispositifs de détection des fraudes ne
peuvent plus être les mêmes qu’au temps où nous avions un salarié dans chaque couloir.
M. Héritier : Dans cette affaire, le
principal risque est que les péages soient de moins en
moins acceptés.
M. Fraisse : En ce qui concerne la
sécurité des salariés, à la fin de mai 2011, il y a eu
depuis le début de l’année 30 accidents de travail avec arrêt, soit un taux de fréquence sur
cinq mois de 10,87. L’an dernier, ce taux était de 13,28 et 37 accidents étaient survenus.
Dans l’ensemble, sur les 12 derniers mois à la fin de mai, le taux de fréquence est de 12,10.
Quant au taux de gravité, il est de 0,78. Le 20 avril, un accident mortel s’est produit sur le
chantier de l’A 89 entre Lyon et Balbigny, à la suite de la chute d’un coffrage. La victime en a
été un salarié d’une société du Groupe VINCI. Pour éviter qu’un tel événement se
reproduise, nous avons engagé une réflexion sur les moyens de prévention à mettre en
œuvre par la Maîtrise d’Ouvrage. Dans un futur proche, nous modifierons probablement les
clauses de nos contrats avec les sociétés de construction.
Au 19 juin 2011, nous avons vendu près de 90 000 badges de télépéage, pour un objectif
annuel de 160 000. La plupart de ces badges ont été écoulés par Internet. Dans le domaine
des produits locaux (produits Zap, préférences 50 %, etc.), nous avons réalisé un peu plus
de 24 000 ventes. Bientôt, nous lancerons un nouvel abonnement, l’abonnement Maine-
Anjou, en partenariat avec Cofiroute, qui concernera les secteurs autour d’Angers. Le 8 avril
2011, nous avons aussi lancé la radio VINCI Autoroutes. Depuis ce matin, la nouvelle
version de l’application VINCI Autoroutes Copilote a été publiée. Elle intègre aussi le réseau
Cofiroute. Nous en ferons prochainement la promotion par le biais des étapes estivales. Pour
l’instant, nous avons déjà enregistré 46 000 téléchargements de ce produit. Concernant les
étapes estivales, celles-ci impliqueront 22 aires où seront organisées les mêmes activités
que l’an dernier ainsi que des opérations de prévention et de communication sur nos
métiers. De nombreux salariés se sont montrés volontaires pour participer à ces animations.
Nous sommes donc optimistes pour leur déroulement.
Dans le domaine de nos relations avec l’Etat, la nouvelle gare de Bénesse, sur l’A 63, a été
inaugurée le 30 mars 2011. D’autre part, du 15 juin au 15 juillet se déroulera la concertation
publique sur le déplacement de l’autoroute A 9 à Montpellier. Elle passera par l’ouverture
d’un site Internet sur lequel les citoyens pourront s’exprimer. Dans le cadre de ce débat,
nous avons diffusé, à la demande de l’Etat, des reportages sur Radio VINCI Autoroutes.
Après cette concertation, le Ministère des Transports devrait rendre sa décision entre juillet
et septembre.
Nous avons réorganisé l’exploitation d’ASF à la suite de la nomination de Monsieur Le Parc
comme directeur général de l’émetteur VINCI Autoroutes. Cette nomination a accompagné
notre décision de doter l’Entreprise d’un nouvel outil de back office pour gérer les relations
avec les clients. La nouvelle organisation que nous souhaitons mettre en place sera bâtie
autour de trois zones : Méditerranée (directions régionales du Languedoc-Roussillon et de
Provence-Camargue), Centre (Rhône Alpes-Auvergne, Centre-Auvergne et Aquitaine Midi
Pyrénées) et Atlantique (Sud Atlantique-Pyrénées, Ouest-Atlantique). Cette réorganisation
n’aura pas d’impact sur les directions régionales. Elle a pour objectif de dynamiser la mise
en oeuvre de notre feuille de route autour des thèmes comme l’environnement, les clients,
la sécurité et la productivité.
M. Barkats : Pourriez-vous nous en dire
plus sur cette réorganisation ?
M. Fraisse : La dernière organisation
avait été mise en place en 2007 et il est normal
qu’après 4 ans nous bougions les lignes et apportions des modifications ce qui permet de
redonner de l’élan et du souffle à l’exploitation d’ASF. Et dans quelques années une
nouvelle organisation sera sans doute mise en place. Dans le cas présent, nous avons
surtout souhaité faire face à l’ouverture de l’A 89 à la fin de 2012, dans la région Rhône-
Alpes-Auvergne. Nous avons aussi voulu gérer dans de bonnes conditions les travaux de
rénovation impliquant, dans la Région Aquitaine Midi Pyrénées, le tunnel de Puymorens. A
cet effet, nous avons placé les régions Rhône-Alpes-Auvergne et Aquitaine Midi Pyrénées
sous un même management.
Mme Combe : Allez-vous scinder de nouveau
les services communs qui avaient été établis
entre Orange et Valence ?
M. Fraisse : La plupart des services
communs créés dans la vallée du Rhône ont déjà été
séparés depuis longtemps, et la scission de ceux qui subsistent encore ne changerait pas
grand-chose. De toute façon, les trois zones que nous définirons dans le cadre de la
réorganisation continueront de collaborer entre elles. Nous veillerons à ce qu’elles aillent
toutes dans la même direction et au même rythme.
M. Dupuy : L’exploitation sur l’autoroute
de Tarare sera-t-elle effectuée par une filiale ?
M. Fraisse : L’exploitation sera bien
gérée uniquement par ASF et elle sera probablement
intégrée à nos structures sous la forme d’un point d’appui.
M. Mimault : Quelles sont les coordonnées
des directeurs des trois zones que vous comptez
mettre en place dans le cadre de votre réorganisation ?
M. Fraisse : Nous vous les transmettrons.
En ce qui concerne la modernisation des gares de
péage, je vous avais déjà fait un point lors de notre dernière réunion, mais je souhaite
maintenant vous en parler davantage. La Direction a résolu de lancer un programme très
ambitieux de modernisation de ces gares, car celles-ci n’ont longtemps connu que des
remaniements localisés, sans un grand objectif nettement défini, et qui n’ont pas amélioré la
qualité du service. Nous nous sommes donc efforcés de déterminer pour chaque gare
l’ultime aménagement à effectuer, dans tous les domaines, et nous avons résolu de mener à
bien ces grands travaux d’ici trois ans. Ce projet nous coûtera 280 millions d’euros, et il
impliquera de détruire intégralement sept gares de péage, pour les reconstruire ensuite sous
une nouvelle forme. Parmi celles-ci se trouvera notamment les deux barrières de
Montpellier. Pour réaliser ce programme, nous aurons besoin de la mobilisation d’un grand
nombre de salariés de l’entreprise, d’autant plus que nous devrons le conduire sans apporter
trop de gêne à nos clients. Cependant, je le juge absolument nécessaire : si nous voulons
améliorer le service offert aux usagers, nous ne pouvons conserver des gares vétustes.
Mme Combe : On m’a appris que les équipes
des services péage, en DRE, étaient
débordées et avaient besoin de renforts. De fait, elles sont obligées de travailler tous les
jours de la semaine.
M. Fraisse : Je prends note de votre
remarque et ferai passer ce message auprès des
directions régionales.
M. Roby : A l’occasion de ces grands
travaux, il serait bon d’améliorer également
l’environnement de travail, c’est-à-dire les abords des gares de péage. En effet, depuis
quelques années, ces derniers sont de moins en moins entretenus. Cette dégradation des
espaces de travail ne contribue pas à dynamiser la motivation des salariés.
M. Fraisse : Je prends note de cette
remarque. De fait, nous tenons aussi à intervenir sur
l’image que les salariés ont de leur lieu de travail. Si nous pouvons réaménager les abords
des gares de péage, nous profiterons de cette opération pour le faire – même s’il s’agira
d’une intervention un peu « à la marge », car beaucoup moins coûteuse.
M. Mimault : Il serait également
souhaitable que vous imposiez, dans chaque établissement,
de consulter le CHSCT avant d’engager un projet concernant les infrastructures. En effet,
cette instance doit être impliquée.
M. Fraisse : Je suis d’accord avec vous.
En effet, le CHSCT dont dépend une gare de
péage peut apporter des suggestions susceptibles de simplifier le déroulement des travaux
pour les salariés.
M. Bonnes : Les sept gares que vous
comptez démolir seront-elles reconstruites au même
endroit ou ailleurs ?
M. Fraisse : Certaines ne changeront pas
de localisation, d’autres seront déplacées. Nous
menons actuellement sur ce sujet des discussions avec l’Etat. De toute façon, elles resteront
en travaux au-delà des trois ans.
Avant de terminer, je souhaiterais vous parler du dossier de la mutuelle frais de santé et de
la prévoyance. J’aurais aimé recevoir chaque organisation
syndicale, afin qu’elle m’explique
les raisons de son choix dans ce domaine – choix qui a été exprimé le 27 mai 2011.
Malheureusement, la plupart d’entre elles ont décliné cette invitation. Je le regrette, car il
s’agit quand même d’un sujet important. J’ai donc maintenu l’invitation, et vous pourrez
toujours y répondre dans les prochains mois.
M. Mimault : Je tiens à répondre pour la
CGT. Nous n’avons décliné aucune invitation ;
simplement, nous n’approuvions pas l’idée d’une réunion bilatérale entre la Direction et les
représentants de la CGT.
M. Fraisse : Justement ! Je n’ai pas dit
que vous aviez refusé l’invitation en elle-même. J’ai
bien expliqué que vous l’aviez déclinée sous la forme que je proposais. Actuellement, je
vous annonce qu’elle reste valable sous la forme que je désirais, laquelle me paraît la
meilleure pour débattre de ce sujet.
M. Héritier : Au nom de FO, je précise
que nous avons décliné cette invitation pour les
mêmes raisons : nous préférions vous rencontrer de façon collégiale, afin que les propos des
représentants des diverses organisations syndicales soient tous interprétés de la même
façon. En effet, la décision prise par celles-ci au sujet de la mutuelle a été une décision
collégiale. Les explications ne pouvaient donc être que communes.
M. Roby : Au nom de la CFDT, je vous
avais d’ailleurs répondu que nous étions prêts à
participer à une table ronde sur le sujet. De toute façon, chaque syndicaliste est
suffisamment responsable pour expliquer les choix de son organisation devant vous et
devant les représentants des autres syndicats. Ne serait-il pas plus judicieux de profiter de
cette réunion pour vous donner ces explications ?
M. Fraisse : Dans un premier temps, je
préférerais vous voir séparément.
M. Barkats : Nous avons décliné votre
offre, car nous désirions un échange collectif. Ce
dernier pourrait être organisé aujourd’hui et, ensuite, nous pourrions accepter l’idée
d’échanges bilatéraux pour vous apporter des précisions. De fait, nous estimons qu’un
échange collectif est indispensable avant des discussions bilatérales, car il permettrait de
rendre ces dernières plus sereines.
M. Fraisse : Il n’est pas possible
d’organiser cet échange collectif dans le cadre de cette
réunion du Comité Central d’Entreprise. De votre part, je trouve dommage que vous
accordiez tant d’importance à des considérations de forme.
M. Barkats : Pourquoi rechignez-vous à un
échange collégial avec le Comité Central
d’Entreprise ? Nous avons quand même des questions qui méritent un débat collectif,
notamment celles qui portent sur tous les points d’incompréhension entre la Direction et les
organisations syndicales. Ainsi, nous aimerions que vous nous éclairiez sur les termes de la
lettre que vous nous avez récemment envoyée.
M. Fraisse : Je ne vois pourtant pas
pourquoi je n’aurais pas le droit de choisir librement la
forme d’une discussion avec vous sur votre choix à propos de la mutuelle.
M. Barkats : En fait, les conditions dans
lesquelles vous nous proposiez cette discussion ne
garantissaient pas un débat serein.
M. Thibaud : En toute honnêteté, votre
démarche qui consiste à intervenir dans la
négociation après que les organisations syndicales, à l’unanimité, ont annoncé leur choix,
est assez étrange.
M. Fraisse : Elle est pourtant justifiée,
puisque c’est moi qui vais signer le contrat avec les
prestataires qui seront retenus. Il est donc normal que je demande des précisions sur
l’engagement que je vais faire prendre au nom de l’entreprise et sur les raisons qui vous
amènent à vos choix.
M. Barkats : Ce n’est pas à la Direction,
mais aux salariés que nous devons rendre compte
de nos choix, car ceux-ci sont les principaux intéressés. Nous ne refusons pas d’échanger
avec vous, mais nous n’avons pas à nous justifier auprès de vous. De toute façon, sur ce
sujet de la mutuelle, les divergences sont profondes entre les organisations syndicales et la
Direction, et c’est une des raisons pour lesquelles nous souhaiterions prendre les salariés à
témoin de notre choix. De toute façon, quoi qu’il en soit, nous aurons toujours une discussion
avec la Direction des Ressources Humaines sur ce sujet.
M. Mimault : De fait, au vu de certains
de vos propos lors de vos déplacements auprès des
salariés, nous avons l’impression que vous essayez de discréditer les organisations
syndicales, parce qu’elles ont fait un choix qui ne vous convient pas.
M. Fraisse : C’est faux. Lors des mes
déplacements auprès des salariés, je défends le
même point de vue qu’en ce moment : je dis simplement que je ne comprends pas les
raisons du choix des organisations syndicales. Je précise d’ailleurs que, lors de mes visites,
j’ai tenté d’éclaircir cette affaire en interrogeant des représentants syndicaux, mais qu’aucun
n’a pu me fournir de réponse.
M.Babin : M.Fraisse, c’est faux. Nous
nous sommes rencontrés sur Ouest-Atlantique et j’ai
eu l’occasion de vous exprimer mon point de vue sur ce sujet.
M. Héritier : Je précise que les
syndicats ont déjà expliqué leur choix aux salariés.
M. Mimault : Je me demande s’il ne serait
pas préférable que le Comité Central d’Entreprise
mette ce point à l’ordre du jour.
4. Information et consultation sur la stratégie et ses effets prévisibles sur l’emploi :
stratégie et perspective et bilan économique, emploi, rémunération et perspectives,
Information sur :
_ Le rapport annuel d’ensemble
_ Le bilan relatif à l’emploi des travailleurs
handicapés
_ Le bilan des travaux de l’observatoire des
métiers
Information/consultation sur :
_ Stratégies et perspectives
d’évolution
_ Le bilan social 2010
_ Le rapport diversité et égalité des
chances
_ Le rapport temps partiel
_ La situation sur l’emploi
M. Bouscharain : Nous sommes actuellement
consultés sur le bilan social, sur le rapport sur
la diversité et l’égalité des chances et sur le rapport sur le travail à temps partiel. A propos du
rapport annuel d’ensemble, nous nous demandons si le tableau à la page n°15 ne renferme
pas une coquille dans ses indications sur les traitements de base minimaux des postés
masculins : ceux-ci sont en effet les mêmes pour 2009 et 2010, alors qu’ils ont évolués.
M. Pissonnier : Non, il n’y a pas de
coquille, car il s’agit ici de collaborateurs en CATS dont
le salaire de base est figé depuis 2007.
M. Bouscharain : N’y aurait-il pas une
autre coquille dans la rubrique sur les maîtrises
d’encadrement, à propos des collaborateurs masculins non postés ? Leur nombre est le
même en 2009 et 2010.
M. Pissonnier : Non. Là encore, il n’y a
pas d’erreur.
M. Bouscharain : A propos de l’accord sur
l’égalité des chances, les partenariats conclus
ces dernières années n’ont abouti à embaucher que peu de travailleurs handicapés en CDI,
alors que l’objectif prévu était de 20 personnes. Comment comptez-vous atteindre ce but ?
Mme Costantino : Cet objectif doit être
atteint en trois ans, de 2010 à 2012. Aujourd’hui,
nous avons déjà recruté six travailleurs handicapés.
M. Bouscharain : La plupart de ces
personnes pourraient être engagées au Centre
Raymond Faure, or c’est l’endroit le plus approprié et où il y en a le moins.
Mme Costantino : Je suis d’accord avec
vous.
M. Bouscharain : A la page n°31 du bilan
sur les travaux de l’Obs ervatoire des Métiers, il
est question de « gares monstres ». Comment avez-vous défini ces gares ?
Mme Costantino : Nous nous sommes fondés
sur la configuration et la spécificité de la gare
en elle-même. En raison de ces dernières, les « gares monstres » n’ont pas été intégrées
dans le programme de modernisation des gares, et elles feront l’objet d’un programme
particulier. Plus précisément, il s’agit des sept gares que Monsieur Fraisse a évoquées tout à
l’heure et qui subiront un traitement à part à cause de leur ampleur et du contexte spécifique
dans lequel elles se trouvent.
M. Mimault : Il est dommage que vous
n’ayez pas retenu un critère de sécurité pour établir
dans les gares de péage des systèmes permettant aux véhicules de sortir des voies sans
reculer et aux piétons de se déplacer par le biais de passerelles ou de souterrains.
Mme Costantino : C’est faux. D’ici trois
ans, les gares autres que les sept « gares
monstres » seront réaménagées en tenant compte de ce critère.
M. Bouscharain : Nous avons commencé à
prendre connaissance du document sur les
stratégies et les perspectives d’évolution, et nous l’étudierons avant de rendre notre avis
dessus en septembre. Pourrions-nous avoir des perspectives chiffrées sur l’emploi ? De fait,
nous aimerions avoir une idée des créations d’emploi qui résulteront, dans les trois
prochaines années, des projets de la Direction, ainsi que de l’influence de ces derniers sur
les emplois déjà existants. Or le document sur les stratégies et les perspectives d’évolution
se borne trop à un bilan sur ce qui existe. Il n’aborde pas assez les conséquences desdites
stratégies sur l’emploi.
Mme Costantino : Dans ce document, nous
avons pourtant essayé de montrer les nouvelles
missions qui risquent d’apparaître dans chaque filière professionnelle. Certes, nous n’y
avons pas inséré de perspectives chiffrées, mais vous avez quand même une vision de
l’avenir des différents métiers.
M. Mimault : Nous voudrions quand même
obtenir des perspectives précises et chiffrées sur
les effectifs et les emplois dans les trois années à venir.
Informations sur les comptes ASF : rapport du cabinet SECAFI sur les comptes 2010
M. Bouscharain : Nous allons laisser
M.Charles Simeon du Cabinet SECAFI faire la
présentation de ses activités, et nous formulerons ensuite nos avis sur le bilan social.
M. Simeon : Je commencerai mon exposé par
la page n°16 de la synthèse, qui porte sur les
transactions effectuées par le biais des voies automatiques et du télépéage. Celles-ci
représentent désormais plus de 80 % de l’ensemble des transactions, tandis que les voies
manuelles n’en constituent plus que 12,5 %. D’ailleurs, sur ces dernières, le recours à la
carte bancaire s’est encore développé. Les paiements immédiats ne représentent plus que
13 % du chiffre d’affaires. Cette multiplication des transactions automatiques résulte de
l’ouverture de nouvelles voies consacrées à ces dernières ainsi que de l’attractivité de celles
qui existent déjà. Il faut aussi y ajouter le lancement, en 2008, du TIS Poids Lourds.
La Commission Economique nous avait demandé des précisions
sur les différents types
de TIS, notamment sur le TIS Grand Rouleur et le TIS Domicile-Travail. Cependant, sur ces
derniers points, aucune véritable réponse n’a été apportée, et nous ne disposons pas
d’autres éléments.
Une autre question de la Commission Economique concernait les paiements en chèquesvacances.
Ceux-ci n’ont représenté qu’une part limitée du chiffre d’affaires, de l’ordre
de 1 %. Pour ce qui est de leur proportion pour chaque mois, elle n’a été que de 3,5 % en
juillet et août 2010, soit dans les mois où ces chèques sont les plus utilisés.
Mme Bonneton : Comment sont
comptabilisées les transactions en chèques vacances ? De
fait, elles s’accompagnent souvent de paiements par carte ou en espèces.
Mme Costantino : Je ne peux répondre.
Nous nous renseignerons sur ce sujet.
M. Simeon : A la page n°30 de la
synthèse, nous avons abordé la performance économique
de l’entreprise. La profitabilité économique s’est accrue à l’occasion de l’exercice 2010-2011.
Les activités d’ASF lui ont apportée 86 millions d’euros. Cependant, les dépenses de viabilité
hivernale ont été importantes. Parmi ces dernières, les achats se sont élevés à plus de 2
millions d’euros, tandis que les frais de mise à disposition de camions et de chauffeurs sont
passés à 4,8 millions d’euros. Les frais de personnel ont aussi augmenté, à la suite des
heures supplémentaires. De toutes ces dépenses, il a résulté un surcoût global de 7 millions
d’euros.
La page n°78 traite des dépenses de chaussée. Au dé but de 2011, la Commission
Economique s’était interrogée sur le coût par rapport aux kilomètres pris en charge. Malgré
les réponses de la Direction, elle n’a pu déterminer le coût moyen pour chaque kilomètre de
travaux réalisé. Actuellement, il est impossible de fournir des éclairages supplémentaires sur
ce sujet.
M. Bonnes : En fait, nous aimerions
connaître le prix pour chaque kilomètre sur chaque
voie. Lorsqu’on rénove un kilomètre sur une autoroute à six voies, on rénove en réalité six
kilomètres. Or les chiffres qui nous ont été transmis ne reflètent pas vraiment la longueur qui
a été réellement bitumée. Nous ne pouvons donc pas calculer le coût véritable par kilomètre.
M. Simeon : Dans le domaine des salaires,
des économies d’un montant de 9 millions
d’euros ont été réalisées entre 2009 et 2010 sur les charges de personnel. A l’origine de ce
phénomène se trouve la baisse des effectifs internes de l’entreprise, qui se sont réduits de
4,5 % entre ces deux années. Toutefois, simultanément, une politique de revalorisation des
salaires est intervenue. Les frais de personnel externes, pour leur part, ont augmenté de
12,8 %, passant de 230 000 euros en 2009 à plus de 1 million d’euros. Dans cette hausse, le
détachement de nombreux membres du personnel, et notamment du Président, a joué un
rôle important.
M. Mimault : La rémunération du Président
correspond-elle uniquement à son poste de
Président Directeur Général d’ASF, ou prend-elle également en considération sa fonction de
Président de VINCI Autoroutes ? Reçoit-il son salaire des deux entités ou d’une seule ?
M. Simeon : En fait, comme votre
Président a été détaché, son bulletin de salaire n’est pas
généré par ASF, mais par une autre structure du Groupe VINCI. Ensuite intervient une
refacturation, qui apparaît dans ce compte.
M. Mimault : Mais a-t-il droit à une
rémunération supplémentaire au titre de son poste chez
VINCI Autoroutes ? Cette question est parfaitement légitime, puisque ASF fait partie du
Groupe VINCI.
Mme Costantino : Nous ne disposons pas
d’informations sur ce sujet, et nous n’avons
d’ailleurs pas à le traiter durant cette séance.
M. Simeon : La Commission Economique
avait souhaité savoir quels étaient les montants
provisionnés dans le cadre du compte épargne temps, tant au titre des sommes apportées
par les salariés qu’à celui de l’abondement que l’entreprise s’est engagée à réaliser. De fait,
à la fin de l’exercice budgétaire pour 2010, ces montants s’élevaient à 3 446 000 euros.
Ceux-ci sont indiqués à la page n°45 du document.
M. Mimault : Les sommes facturées pour
les salariés détachés sont-elles incluses dans la
masse salariale ?
M. Simeon : Quand nous calculons les
frais de personnel, nous y incluons effectivement les
dépenses correspondant aux salariés détachés, mais toutes les sociétés ne procèdent pas
ainsi pour élaborer leurs statistiques.
M. Thibaud : Les provisions d’ASF pour le
CET se montent à 31 599 741 euros. Or, voici
quelques mois, la Direction nous avait parlé de 32 millions d’euros, puis de 22 millions
seulement. Manifestement, un litige de 10 millions d’euros est intervenu. D’où provenait-il ?
M. Pissonnier : Le montant brut épargné
est de 22 millions d’euros soit 32 millions d’euros
y compris charges.
M. Simeon : Les frais de personnel ont
reculé proportionnellement à la valeur ajoutée, dont
le partage au profit des salariés s’est réduit sur les deux dernières années. Ce phénomène
résulte de la coïncidence entre la baisse des effectifs et la croissance du chiffre d’affaires.
Pour ce qui est des 10 rémunérations les plus fortes, leur montant moyen s’élève à 14 000
euros par mois et par personne.
Abordons maintenant les prévisions. Dans ce domaine, les principaux risques résident dans
les conséquences, sur le trafic, de la hausse du prix du carburant. Cependant, s’ils sont
évités, l’activité d’ASF s’accroîtra encore, ce qui pourra engendrer sur les salaires un surcoût
de 2,7 millions d’euros. Dans l’ensemble, les charges de personnel devraient progresser de
5,2 millions d’euros.
En ce qui concerne les effectifs, ceux-ci sont en baisse depuis plusieurs années, et cette
tendance se poursuit à un rythme de 2 à 4 % par an. A la demande de la Commission
Economique, nous avons indiqué à part, dans le graphique accompagnant le document, les
effectifs CATS. Je précise que ledit graphique a été élaboré sur la base d’un effectif moyen
pondéré, contrairement aux données exposées dans son commentaire, qui représentent un
effectif moyen stricto sensu. Cette baisse des effectifs moyens qui frappe ASF ne lui est
néanmoins pas propre, puisqu’elle affecte aussi d’autres sociétés du secteur autoroutier.
Toutefois, ASF reste l’entreprise la plus touchée : depuis l’an 2004, le nombre de ses
collaborateurs a diminué de 18 %, alors que la taille de son réseau a augmenté de 6 %. Il
s’ensuit un différentiel de 24 % entre ces deux statistiques, alors qu’il n’est que de 19 % pour
l’ensemble des compagnies autoroutières françaises.
Depuis le début de 2011, le recours à l’emploi précaire a légèrement reculé au sein d’ASF.
Cependant, ce phénomène n’a pas été accompagné par une hausse de l’embauche en CDI
de collaborateurs sous CDD.
M. Mimault : De fait, la diminution du
recours à des intérimaires ou à des personnes sous
CDD a surtout résulté de la suppression de postes de travail. La précarité n’a donc nullement
été supprimée, puisqu’elle s’est transformée en chômage.
M. Simeon : La Commission Economique
s’était enquise du nombre de personnes qui
étaient sorties du dispositif autour de la CATS. De fait, en 2010, 39 collaborateurs ont quitté
ce dispositif. D’autre part, en 2010, la CATS a réalisé 80 % de ses objectifs.
Concernant l’égalité entre les hommes et les femmes, certaines filières importantes d’ASF
sont actuellement très féminisées. Cependant, les femmes ne représentent encore que 26 %
des ingénieurs et des cadres, alors que leur proportion se monte à 40 % parmi les ETAM et
les ouvriers.
Abordons maintenant les accidents de travail. En 2010 et 2011, leur taux de gravité s’est
renforcé : le nombre de jours d’arrêt qu’ils ont suscités a été multiplié. Parallèlement, leur
fréquence s’est également accrue en 2010, alors qu’elle avait diminué en 2009. Cependant,
dans certaines régions, l’évolution en matière d’accidents du travail est favorable. Il serait
bon de rechercher les causes de ces meilleures situations et d’en tirer des leçons pour les
autres secteurs géographiques d’ASF.
La page n°69 du document présente le modèle sociéta l du Groupe VINCI, qui s’engage
pour 2011 à favoriser la stabilité professionnelle en créant des emplois durables, à renforcer
les formations pour les salariés, à développer sa politique de prévention de façon à
empêcher tout accident de travail et à accentuer aussi l’égalité des chances et l’actionnariat
salarié. Il souhaite également accroître son engagement civique à travers l’établissement
d’une fondation. Cependant, au sein d’ASF, on constate le recul général du nombre
d’emplois, y compris en CDD, ainsi que l’insuffisance du taux de reconversion en CDI des
collaborateurs sous CDD. Les dépenses de formation se sont également réduites en 2010.
Quant aux ambitions du Groupe VINCI en matière d’égalité des chances, elles se heurtent à
la sous-représentation des femmes dans les fonctions d’encadrement, qui laisse penser que
les possibilités de promotion des femmes à ce niveau restent insuffisantes. Le décalage
entre ces constats et les engagements du Groupe incite à s’interroger sur la façon dont ce
dernier les respectera.
En conclusion, les résultats de 2010 confirment leur solidité. Le chiffre d’affaires et la
performance économique d’ASF ont augmenté, tandis que les résultats nets se sont accrus.
Pour les prochains mois, nous nous attendons à une nouvelle progression, même si celle-ci
reste conditionnée à l’évolution du trafic autoroutier. Sur le premier trimestre de 2011, cette
dernière demeure encourageante. Néanmoins, à la suite de la hausse du prix des
carburants, nous doutons que la croissance du trafic des véhicules lourds puisse se
maintenir, et il en va de même – quoique dans une moindre mesure – pour les voitures de
tourisme. De toute façon, le contexte économique actuel est toujours très incertain. La
croissance d’ASF est surtout assurée par les investissements complémentaires négociés
avec l’Etat dans le cadre des contrats de plan. Aujourd’hui, le contrat de plan 2007-2011
touche à son terme, mais les bénéfices qu’il a permis de recueillir contribuent à entretenir le
dynamisme du chiffre d’affaires de l’entreprise. Dans le cadre des négociations autour du
nouveau contrat avec l’Etat, nous nous interrogeons sur l’ampleur des investissements qui
seront débattus pour permettre le développement futur d’ASF.
En ce qui concerne plus spécifiquement l’emploi, le recours de plus en plus fréquent au
télépéage et aux autres systèmes de transaction automatique est aujourd’hui encouragé par
l’Etat : le dernier engagement pris prévoyait, pour 84 millions d’euros financés par une année
de concession supplémentaire, l’établissement de nombreuses voies en télépéage.
Cependant, la diminution du nombre de postes concerne toutes les filières de l’entreprise. La
question de l’emploi dans le cadre de la négociation du nouveau contrat de plan touche donc
l’intégralité d’ASF. Cependant, il est difficile d’aborder un tel thème, parce que l’Etat s’en
désintéresse : il ne souhaite pas entrer dans la gestion sociale des entreprises. Il ne faut
donc pas s’attendre à des avancées majeures. Toutefois, l’Etat se soucie de la qualité du
service rendu aux usagers et notamment des sujets de sécurité. Il est donc possible
d’obtenir de lui une aide pour la sécurité des employés, et nous pouvons affirmer que des
éléments sociétaux conformes aux ambitions du Groupe VINCI pourraient surgir des
discussions autour du nouveau contrat de plan. ASF doit donc saisir cette occasion et
négocier avec l’Etat des investissements complémentaires susceptibles d’améliorer sa
situation en matière d’emploi. Naturellement, il convient que la Direction et les partenaires
sociaux dialoguent sur ces sujets, afin d’éviter entre eux tout malentendu et d’empêcher, lors
de la conclusion du contrat avec l’Etat, toute directive qui constituerait une régression pour
les salariés.
Mme Costantino : Avez-vous rendu
l’intégralité de votre étude, ou d’autres éléments
interviendront-ils par rapport à la lettre de mission que nous avons signée ensemble ?
M. Simeon : Nous considérons actuellement
notre mission comme remplie. Toutefois, dans
la restitution des comptes semestriels, nos réponses aux questions de la Commission seront
intégrées.
Mme Costantino : Pourquoi n’avez-vous pas
évoqué le point sur l’analyse pluriannuelle des
moyens attribués par la C63 aux organisations syndicales ? Celui-ci figure dans le document
dont je dispose.
M. Simeon : En fait, lors des réunions de
la Commission Economique, il a été décidé que
nous ne ferions pas d’analyse complémentaire sur ce point, puisque vous nous aviez
transmis à ce sujet les mêmes documents qu’aux organisations syndicales.
M. Pissonnier : L’exposé de SECAFI étant
terminé, il convient maintenant de recueillir votre
avis sur le bilan social de 2010.
M. Bouscharain:
L’ensemble des élus reprennent à leur compte la conclusion de l’analyse du cabinet
SECAFI sur les comptes 2010 d’ASF :
· L’année 2010 confirme la solidité des résultats
d’ASF : progression du chiffre
d’affaires, amélioration de la performance économique, nouvelle croissance des
résultats nets.
· Les premières données de trafic pour 2011 sont
encourageantes, avec une
belle progression du trafic VL au 1er trimestre malgré la forte hausse du prix
des carburants (+3,4% pour les VL, +4,3% pour les PL). Elles ne présagent
cependant pas des résultats sur l’ensemble de l’année, dans un contexte
économique qui reste très incertain.
· La croissance de l’entreprise est
principalement assurée par les
investissements complémentaires négociés avec l’Etat. Dans le cadre du
contrat de plan 2007-2011, ceux-ci représentaient 2,5 milliards d’euros,
permettant par la majoration des revalorisations tarifaires négociées en
contrepartie, et par la croissance du trafic lors des ouvertures de nouvelles
sections payantes, d’assurer une croissance du chiffre d’affaires et du
dimensionnement de l’entreprise. Dans le cadre des négociations pour un
nouveau contrat d’entreprise, quels seront les nouveaux investissements
sources de développement pour l’entreprise ?
· Concernant l’emploi, dans un contexte de
progression rapide du taux de
transactions en voies automatiques et télépéages, et avec un souci mis en
avant par l’Etat de porter cet effort encore au-delà comme en témoigne le
paquet vert (inclusion de 114 voies de télépéages sans arrêt, concernant 27
barrières pleine voie pour 84M€), comment le prochain contrat d’entreprise
abordera-t-il cette question ?
· L’apparent désintérêt de l’Etat concernant la
gestion sociale des entreprises,
comme en témoigne votre actuel contrat de plan, laisse cependant peu espérer
d’avancées majeures sur ces questions. Plus sensible aux préoccupations de la
qualité du service rendu aux usagers, au rang desquelles figure en bonne place
la sécurité, l’Etat pourrait accueillir favorablement des investissements assurant
également celle des employés. Cela serait conforme aux engagements du
modèle sociétal du groupe VINCI. Il y a une occasion à saisir, pour venir porter
bien au-delà les ambitions d’ASF, et améliorer les conditions de travail dont on
a vu le recul inquiétant dans le registre de la sécurité.
· Quelle place sera faite aux partenaires sociaux
dans la conception de ces
investissements complémentaires et dans la détermination des objectifs
opérationnels que l’entreprise et l’Etat fixeront pour les prochaines années ?
et formulent les avis complémentaires suivants :
Vos commentaires