PROCES-VERBAL DE LA REUNION DU

CCE D’ASF

DU 22 JUIN 2011

 

Cette réunion se tient sous la présidence de Madame Josiane Costantino, Directrice des Ressources

Humaines.

 

Assistent à la réunion :

 

Membres titulaires :

Eric BOUSCHARAIN, Secrétaire Provence Camargue

Jean-Louis DEPOUES, secrétaire adjoint Languedoc-Roussillon

Alain BARKATS Directions Support

Henri BONNES Aquitaine Midi Pyrénées

Pascal BOISSIER Provence Camargue

Patrice CARTIER Aquitaine Midi Pyrénées

Xavier DUPUY Ouest Atlantique

Jean-François LASAGA Sud Atlantique Pyrénées

Didier LAMBERT Rhône Alpes Auvergne

Philippe MORENO Rhône Alpes Auvergne

Franck REBUZZI Centre Auvergne

Daniel THEBAULT Ouest Atlantique

 

Membres suppléants :

Sandrine BONNETON Rhône-Alpes Auvergne

Sylvie GENEST Languedoc-Roussillon

Michel DIEU Ouest Atlantique

Christophe HIGADERE Centre Auvergne

Gwenaëlle LABARTHE Sud Atlantique Pyrénées

Magali LACOUR Aquitaine Midi Pyrénées

Katia MAURIN Ouest Atlantique

Patrick MOUTON Aquitaine Midi Pyrénées

Stéphane RAVAILLER, trésorier Provence Camargue

Daniel SANCHEZ Directions Support

 

Représentants Syndicaux :

Richard BABIN UNSA

Martine DAUMAS FO

Patrick GADBIN CGT

Évelyne RIVIÈRE CFE/CGC

Pascal ROBY CFDT

Élisabeth COMBE DSCP CFE/CGC

Alain CONTE DABAN DSCP CFDT

Patrice HERITIER DSCP FO

Olivier THIBAUD DSCP UNSA

Christian MIMAULT DSCP CGT

 

Direction :

Sébastien FRAISSE Directeur Général Adjoint

Josiane COSTANTINO Directrice des Ressources Humaines

Jérôme PISSONNIER Directeur Développement Social

 

 

SOMMAIRE :

1. Approbation du procès-verbal de la réunion du CCE du 4 mars 2011..................... 3

2. Approbation du procès-verbal de la réunion du CCE du 16 mai 2011 ..................... 3

3. Information et consultation sur le bilan de formation de 2010, sur le suivi de la

formation sur 2011 et sur les orientations pour 2012 : comptes-rendus des réunions de

la Commission Emploi-Formation du 14 mars et du 14 juin 2011.................................... 4

4. Information et consultation sur la stratégie et ses effets prévisibles sur l’emploi :

stratégie et perspective et bilan économique, emploi, rémunération et perspectives,

Information sur :

_ Le rapport annuel d’ensemble

_ Le bilan relatif à l’emploi des travailleurs handicapés

_ Le bilan des travaux de l’observatoire des métiers

Information/consultation sur :

_ Stratégies et perspectives d’évolution

_ Le bilan social 2010

_ Le rapport diversité et égalité des chances

_ Le rapport temps partiel

_ La situation sur l’emploi …………………………………………………………………12

5. Information et consultation sur le projet de changement des prestataires

prévoyance et frais de soins de santé ............................................................................ 23

6. Comptes-rendus des réunions de la commission économique du CCE du 28 avril,

du 23 et du 24 mai et du 21 juin 2011................................................................................23

7. Compte-rendu de la réunion de la Commission Nouvelles Technologies du CCE

du 5 mai 2011......................................................................................................................26

8. Compte-rendu de la Commission Couverture Sociale du CCE du 21 avril 2011....26

9. Compte-rendu de la Commission 1 % Logement du CCE du 18 mai 2011 .............27

10. Information sur les résultats de la participation et de l’intéressement...............27

11. Information sur la politique voyage et mise à jour de la circulaire relative au

régime d’indemnisation des frais engagés à l’occasion des déplacements pour les

besoins de service par les salariés des Autoroutes du Sud de la France .....................27

12. Information sur les activités d’ASF ........................................................................ 4

13. Questions diverses.................................................................................................29

 

La séance est ouverte à 9 heures.

 

1. Approbation du procès-verbal de la réunion du CCE du 4 mars 2011

M. Bouscharain : Nous commencerons par l’approbation des procès-verbaux des réunions

du 4 mars et du 16 mai 2011. Sur le premier de ces deux documents, nous avons remplacé,

dans l’une des interventions de Monsieur Héritier, l’adjectif « délicat » par « inapproprié ».

C’est la seule modification.

Le procès-verbal de la réunion du 4 mars 2011 est approuvé à l’unanimité des membres

présents.

 

M. Bouscharain : Monsieur Dupuy souhaite maintenant intervenir à propos de votre réponse

à sa question sur le schéma de gestion de la maladie.

 

M. Dupuy : J’avais posé à la Direction une question sur l’organisme qui contacte les salariés

en longue maladie, afin de connaître le processus qui lui permet d’agir de la sorte. Plus

précisément, je souhaitais obtenir des renseignements sur la phase du processus où

Solareh intervient pour proposer une assistance aux collaborateurs.

 

Mme Costantino : ASF transmet aux Assistantes Sociales le fichier des salariés malades et

Solareh n’est contacté que par l’assistante sociale, ou à titre personnel par le salarié. Jamais

ASF ne contacte Solareh pour leur donner des fichiers

 

M. Bouscharain : La page n°4 mentionnait une question de Monsieur Rebuzzi relative à un

éventuel durcissement de la CPAM. Plus précisément, il souhaitait savoir si cette dernière ne

s’occuperait plus des accidents bénins.

 

M. Pissonnier : Actuellement, la Direction ne peut toujours pas répondre à cette question,

puisqu’elle manque encore des éléments essentiels.

 

M. Bouscharain : La dernière page retranscrit une question de Monsieur Barkats relative à

ce qu’aurait été le montant de l’intéressement pour 2009, sans l’impact des indicateurs de

sécurité. Hier, vous nous avez fourni sur ce sujet la réponse suivante, dont tous les élus ont

pris connaissance :

En 2009 on a eu une majoration de 15 % au titre du taux de fréquence.

En 2010 on a eu une majoration de 5% au titre du taux de fréquence.

Soit un écart de -10%.

Si on majore l'enveloppe 2010 de 10% on obtient : 10 566 988 x 1.10 = 11 623 687

Soit une différence de 1 056 699 avec la masse réelle 2010, soit un écart de 202 € par

salarié.

Nous n’avons plus d’autres remarques à formuler sur le procès-verbal de la réunion

du 4 mars.

 

2. Approbation du procès-verbal de la réunion du CCE du 16 mai 2011

M. Bouscharain : Dans l’avis des représentants de la CGT retranscrit à la page n°5 du

procès-verbal de la réunion du 16 mai 2011, le terme « recul » sera remplacé par

« diminution ». De même, « sur le taquet » cédera la place à « sont actées ». A la page n°10,

dans l’intervention de Monsieur Mimault, le « qui » de « rien qui » sera supprimé, et « pour

une quelconque raison » sera remplacé par « sans raison ». Ce sont les seules modifications

qui seront apportées.

Madame Combe avait posé une question relative à la rémunération des volontaires pour les

étapes estivales sur des aires. Plus précisément, elle souhaitait savoir ce que serait cette

rémunération pour les maîtrises d’encadrement et les cadres. Vous avez répondu que les

maîtrises d’encadrement ne seraient pas payées en heures supplémentaires et qu’ils

récupéreraient leur repos sur la semaine concernée ; quant aux cadres, ils bénéficieraient

d’un forfait jour et géreraient leur temps de travail de façon autonome.

 

Mme Combe : J’avais aussi demandé que l’on précise que les interventions sur les actions

commerciales ne correspondaient pas aux heures prévues par les forfaits d’astreinte. En

effet, elles ne coïncident pas avec la permanence d’exploitation, à laquelle est réservée

l’astreinte. D’autre part, lors de notre réunion du 22 septembre, serait-il possible de dresser

le bilan du déroulement de ces étapes estivales ?

 

Mme Costantino : C’est possible, même si ce bilan ne sera fait que plus tard : la date du 22

septembre est trop précoce.

 

M. Rebuzzi : Pourriez-vous nous donner un complément d’information sur les agents de

maîtrise qui intègrent l’astreinte d’exploitation ? Seront-ils rémunérés comme des

collaborateurs de la catégorie employés-ouvriers ou comme des collaborateurs de la

catégorie maîtrises d’encadrement ?

 

Mme Costantino : Ils seront rémunérés comme des collaborateurs de la première catégorie.

Le procès-verbal de la réunion du 16 mai 2011 est approuvé à l’unanimité des membres

présents.

 

3. Information et consultation sur le bilan de formation de 2010, sur le suivi de la

formation sur 2011 et sur les orientations pour 2012 : comptes-rendus des réunions de

la Commission Emploi-Formation du 14 mars et du 14 juin 2011

 

M. Bouscharain : Les orientations pour 2012 en matière de formation ne sont pas encore

parues, puisqu’elles ne seront définies qu’en juillet. Il me semble donc préférable de reporter

ce point.

Le point n°3 est reporté à la réunion de septembre 2011.

12. Information sur les activités d’ASF

 

M. Fraisse : Au début d’avril 2011, le Groupe VINCI a publié son chiffre d’affaires du premier

trimestre de cette année. Ce dernier a été consolidé de 7,7 milliards d’euros et il a progressé

de 25 % par rapport à l’an dernier, notamment grâce à l’intégration de nombreuses sociétés

– en particulier Cegelec, Faceo et Tarmac. La hausse du chiffre d’affaires à structure

comparable est de 9,5 %. L’activité réalisée en France représente 36 % de ce chiffre

d’affaires. Notre endettement financier reste stable par rapport au premier trimestre de

2010 : il est toujours de 13,6 milliards d’euros.

Globalement, par rapport à la même période en 2010, le trafic a augmenté de 3,6 %. Pour

les véhicules lourds, cette hausse est de 3,4 %, alors qu’elle est de 4,3 % pour les voitures

de tourisme. Sous l’effet conjugué de cet accroissement et de l’évolution des tarifs, nos

recettes ont augmenté de 6,1 %.

 

M. Barkats : Quelle est la part d’ASF dans les 13,6 milliards d’euros de dette du Groupe

VINCI ?

 

M. Fraisse : Elle s’élève à 10 milliards d’euros. Pour revenir à la hausse du trafic, je précise

qu’elle ne s’est pas vraiment prolongée en ce mois de juin 2011, et que la fréquentation des

autoroutes, lors de certains week-ends récents, a été inférieure à ce qu’elle était à la même

époque en 2010.

Le 16 juin 2011, Réseaux Ferrés de France et VINCI ont enfin signé le contrat de concession

de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux. Cette opération représente 7,8

milliards d’euros d’investissements, dont la moitié relèvera du Groupe VINCI. La construction

de cette ligne ferroviaire durera six ans, et elle imposera de bâtir 400 ouvrages d’art et 19

viaducs tout en installant 340 kilomètres de voie ferrée. La concession durera une

cinquantaine d’années.

Je tiens à ajouter un dernier point technique concernant les relations entre le Groupe VINCI

et ASF. A l’heure actuelle, les participations de VINCI dans ses sociétés concessionnaires

d’autoroutes sont détenues par diverses sociétés holdings. En l’occurrence, pour notre

entreprise, elles sont en possession d’ASF Holding, qui est elle-même détenue par VINCI et

par VINCI Concessions. Il en va à peu près de même pour Cofiroute et Arcour. Pour

simplifier cette organisation, les participations de VINCI dans les sociétés d’autoroute seront

regroupées à l’intérieur de VINCI Autoroutes, qui détiendra désormais la totalité des titres

d’ASF Holding. Cette évolution est purement technique et elle n’aura aucune répercussion

sur la vie quotidienne de notre entreprise.

En ce qui concerne la sécurité de nos clients, à la fin de mai 2011, le nombre d’accidents sur

notre réseau autoroutier s’est réduit de 12,9 %, soit un contraste net avec la situation en

avril 2010. Cependant, le nombre d’accidents mortels s’est accru : depuis le début de 2011,

22 sont déjà survenus, et ils ont été la cause de 32 décès. Ce phénomène affecte d’ailleurs

toutes les sociétés du réseau autoroutier français. Sur ces 22 accidents mortels, deux ont

tué 11 personnes à eux seuls. Le premier a eu lieu le 12 janvier 2011, à la suite du heurt par

un véhicule léger d’un poids lourd stationné sur un refuge ; le second s’est produit le 28

avril 2011, quand un poids lourd s’est couché sur les voies et a été frappé de plein fouet par

un fourgon renfermant six passagers.

 

M. Barkats : A propos de l’accident du 12 janvier 2011, il semblerait que le chauffeur du

camion s’était arrêté sur le refuge simplement parce que la réglementation de son temps de

travail lui imposait de faire une pause. Plus précisément, il aurait d’abord voulu prendre cette

dernière sur une aire, mais il n’avait pas pu, parce que la première aire qu’il avait trouvée

était fermée. Comme la prochaine était trop éloignée, il se serait résigné à stationner sur un

refuge, parce qu’autrement, il aurait dépassé le temps maximal qui lui était autorisé entre

deux pauses. Or nous avons effectivement constaté que beaucoup d’aires sont maintenues

fermées à des horaires où elles pourraient être ouvertes.

 

M. Fraisse : Certes, mais un poids lourd n’a pas le droit de stationner sur un refuge. Le

conducteur de ce véhicule aurait dû choisir un lieu où il était parfaitement en sécurité, quitte

à sortir de l’autoroute. Dans le cadre de l’enquête, nous avons effectivement été interrogés

sur le sujet de cette aire fermée, et nous avons apporté aux enquêteurs tous les éléments

nécessaires pour prouver que nos avons bien respecté les normes de sécurité.

 

M. Barkats : En fait, j’ai simplement relayé la plainte de nombreux conducteurs de poids

lourds, qui ont l’impression que de plus en plus d’aires d’autoroute restent fermées alors

qu’elles pourraient être ouvertes. Pour eux, c’est une gêne, parce qu’ils doivent

impérativement s’arrêter à intervalles réguliers au cours de leurs trajets. Il faudrait qu’ils

soient informés en amont des ouvertures et des fermetures d’aires, afin de bien organiser

leurs pauses.

 

M. Fraisse : En fait, ces nombreuses fermetures d’aires résultent de la politique de

rénovation que nous avons engagée dans le cadre du paquet vert, laquelle nous impose de

les fermer longtemps à l’avance, parce qu’elles se retrouvent privées d’infrastructures

sanitaires avant même le début des travaux. Cependant, malgré cette contrainte, nous

n’avons pas été confrontés à une hausse des problèmes de stationnement sauvage Nous

travaillons d’ailleurs à l’élaboration d’un dispositif d’information pour prévenir en amont les

conducteurs des places disponibles sur chaque aire. Les premières expériences conduites

dans ce domaine ont été un succès.

 

M. Dupuy : Ces fermetures d’aires représentent quand même un problème important pour

les chauffeurs routiers. Lorsque ces derniers organisent leurs itinéraires, ils se fondent sur la

répartition des aires indiquées sur les cartes et ils ne sont pas censés savoir que certaines

seront closes. Lorsqu’ils découvrent subitement que ces aires-là sont inaccessibles, ils n’ont

le choix qu’entre deux attitudes illégales : stationner sauvagement ou continuer leur

itinéraire, alors qu’ils devraient se reposer. Vous comprenez donc combien la continuité du

service que nous offrons est essentielle pour ces gens-là. Pour l’assurer tout en menant nos

travaux de rénovations, nous aurions pu opter pour des sanitaires ambulants qui auraient été

installés sur les aires tout le temps de la réparation des sanitaires principaux, afin que les

chauffeurs routiers puissent quand même s’y arrêter et en profiter. Mais cette solution n’a

pas été retenue.

 

M. Fraisse : C’est vrai, car les travaux ne se bornent pas aux sanitaires : ils concernent

aussi, par exemple, les places pour handicapés. D’autre part, en fermant les aires, nous

pouvons les terminer plus rapidement et ainsi gêner moins longtemps. Je vous signale que

notre plan pour la conduite des travaux a été soumis à l’Etat, qui l’a validé. Outre cela, nous

suspendrons les travaux cet été, car nous ne pouvons pas rompre la continuité du service

pendant cette période. Nous sommes très vigilants dans ce domaine, car nous ne voudrions

pas que la fermeture d’une aire soit directement à l’origine d’un accident.

Au-delà de la question des aires, une grande source de difficultés pour ASF est le grand

nombre de chantiers prévus pour un avenir proche (construction de murs anti-bruit, de

bassins de rétention, etc.). Nous devrons réaliser ces travaux en moins de trois ans. Pour

atténuer les problèmes suscités par ce défi, nous nous efforçons de développer la

communication autour de ces chantiers.

Toujours par rapport à la sécurité des clients, le Comité Interministériel pour la Sécurité

Routière s’est tenu voici quelques semaines. Il a notamment décidé de durcir les sanctions

envers les conducteurs stationnant sur les bandes d’arrêt d’urgence. Le décret présentant

cette résolution sortira en juillet prochain. Concernant les radars, l’Etat nous a demandé

d’installer sur notre réseau des « radars pédagogiques », c’est-à-dire des appareils indiquant

aux conducteurs en excès de vitesse le numéro de leur plaque minéralogique.

 

M. Babin : Pour nous, il nous semble que les « radars pédagogiques » n’ont pas vocation à

relever les plaques d’immatriculation mais uniquement les vitesses des véhicules.

M. Fraisse : Si vous le souhaitez, je tiens à votre disposition une directive donnée par l’Etat

à ASF en ce domaine.

 

M. Bonnes : Ces radars seront-ils signalés par des panneaux, ou n’y aura-t-il aucune

signalisation ? Il semblerait que l’un d’entre eux, installé tout récemment sur l’autoroute A 66,

soit justement dans cette dernière situation.

 

M. Fraisse : Je ne connais pas la situation du nouveau radar sur A66. De fait, l’Etat a

informé que les nouveaux radars ne seront pas signalés. De toute façon, nous obéirons aux

instructions de l’Etat. Autrement, notre Fondation VINCI Autoroutes pour une Conduite

Responsable, a commencé ses travaux. L’opération Café Gratuit, que nous avons organisée

durant les vacances de Pâques pour promouvoir la vigilance sur la route, a été un succès :

nous avons distribué 40 000 cafés et autant de messages de prévention.

 

M. Mimault : En matière de sécurité, je souhaiterais évoquer un accident mortel survenu sur

Escota. Plus précisément, un motard a été écrasé par un poids lourd qui reculait sur une

voie de péage. Quelle est votre opinion sur cette affaire ? Devons-nous comprendre que les

usagers ont le droit de reculer sur les voies de péage, lorsque les barrières sont bloquées ?

 

M. Fraisse : Non, ils n’y sont pas autorisés.

 

M. Mimault : Dans ce cas, il convient de rappeler cela dans tous les districts, car nous avons

plusieurs fois vu, sur les voies de péage de l’un des districts, les salariés de l’encadrement

qui faisaient signe aux automobilistes de reculer. Il conviendrait de clarifier cette situation,

soit en interdisant explicitement aux véhicules de reculer, soit en leur permettant de faire tout

ce qu’ils veulent.

 

M. Fraisse : Je prends note de cette demande : il faut effectivement rappeler l’interdiction de

reculer dans ces zones.

 

M. Mimault : Ce que je ne comprends pas, c’est que le responsable de ce district ait pu ainsi

autoriser une telle conduite sans être sanctionné. La Direction se doit d’être exemplaire, si

elle veut favoriser, parmi les automobilistes, l’observation d’une conduite responsable.

 

M. Barkats : A mon avis, dans des affaires de ce genre, nous devrions essayer de

déterminer pour quelles raisons des clients ont reculé. De fait, j’ai souvent vu des gens

reculer dans des péages, à la suite de divers problèmes les empêchant de passer

(dysfonctionnement de badge, etc.). Je pense que c’est surtout en améliorant l’exploitation

des péages que nous pouvons éviter ces phénomènes de recul. Trop souvent, les barrières

marchent mal, à cause de la vétusté des automates ou du matériel en général. C’est d’abord

de la résolution de ces problèmes que nous devons débattre.

 

M. Bonnes : Il y a un autre problème : les piétons sont de plus en plus nombreux sur les

espaces dévolus aux péages, parce qu’ils ignorent que ces lieux leur sont interdits.

 

M. Fraisse : Je pense effectivement que l’amélioration du service offert aux clients sur les

péages – notamment grâce au perfectionnement de nos équipements – contribuerait à régler

ces inconvénients.

 

M. Barkats : De fait, c’est d’autant plus nécessaire que nous vivons dans une société

d’impatients : les gens n’aiment plus attendre. Il conviendrait aussi d’établir un système

permettant aux véhicules qui se sont trompés de voie, aux péages, d’obtenir quand même

leur ticket et de passer. Un tel dispositif existe dans certaines gares, mais il ne peut être

universalisé, parce que les politiques d’exploitation des péages varient en fonction de

chaque DRE.

M. Roby: Ce n’est pas la première fois que nous abordons ce thème de la qualité du service

offert dans les péages, thème extrêmement important à notre époque à la suite de

l’automatisation croissante des barrières et du recours de plus en plus fréquent à la

téléopération. Cependant, la mise en place des dispositifs de téléopération présente encore

de nombreux défauts, notamment sur le site de Toulouse-Nord. Il existe un décalage très net

entre les déclarations de la Direction sur ce sujet et leur application pratique. Pour l’instant,

les clients ne peuvent être certains que l’on s’occupera d’eux immédiatement en cas de

problème sur un péage. De fait, j’estime que, si nous voulons leur garantir vraiment un

service de qualité, nous ne pouvons plus nous permettre de tolérer un décalage d’une

minute entre un appel à l’aide depuis un interphone et l’intervention des opérateurs.

 

M. Fraisse : Je manque de connaissances au sujet du site de Toulouse-Nord. Cependant,

sur d’autres sites, les améliorations que nous avons apportées sont tangibles et les salariés

sont satisfaits de leurs conditions de travail.

 

M. Bonnes : Je vais vous donner un exemple personnel sur les défauts du service dans les

péages. Récemment, au péage de Montpellier II, j’ai dû attendre sept minutes avant de

passer, à cause d’un automobiliste qui avait besoin qu’on lui accorde une reconnaissance de

dette.

 

M. Fraisse : Ce cas n’est pas très probant, car il est très particulier. De toute façon, pour en

revenir aux voitures qui reculent, sachez que jamais un conducteur bloqué n’agira ainsi si la

circulation n’est pas fluide sur les voies d’à côté.

 

Mme Combe : Ne pourriez-vous pas entreprendre une campagne de communication sur le

danger d’un tel comportement ?

 

M. Fraisse : A mon avis, ce serait insuffisant. Actuellement, nous essayons d’installer un

dispositif d’alerte automatique en cas de client bloqué à une barrière.

 

M. Mimault : Je pense que l’une des solutions à ces problèmes serait d’interdire

l’établissement de reconnaissance de dette sur la voie. Une telle procédure ne devrait se

dérouler que sur le parking du péage.

 

Mme Rivière : Certes, mais toutes les gares ne possèdent pas de parking. D’autre part,

avec la généralisation des voies pour le télépéage sans arrêt, il est très difficile pour un client

de couper à travers les pistes pour amener sa voiture en lieu sûr.

 

M. Mimault : Je tiens à rappeler qu’avant l’installation du télépéage et de tous les autres

dispositifs automatisés, on ne signalait pas de cas d’automobilistes reculant sur les voies de

péage pour éviter d’être bloqués, parce qu’il y avait alors sur lesdites voies des salariés qui

pouvaient les aider. Ce sont les systèmes automatiques qui ont contribué à générer des

blocages et à inciter les conducteurs à commettre des imprudences, parce que plus

personne n’est à proximité pour les seconder. Pour éviter cela, vous devriez ouvrir les voies

pour que les usagers puissent accomplir leurs transactions à l’écart, sans gêner les

véhicules derrière eux.

 

M. Héritier : Les systèmes automatisés contribuent aussi au développement des fraudes.

 

M. Fraisse : Nous nous efforçons également de remédier à ce problème. De toute façon, je

pense que le problème fondamental est que les procédures n’ont pas évolué au même

rythme que l’équipement. En l’occurrence, les dispositifs de détection des fraudes ne

peuvent plus être les mêmes qu’au temps où nous avions un salarié dans chaque couloir.

 

M. Héritier : Dans cette affaire, le principal risque est que les péages soient de moins en

moins acceptés.

 

M. Fraisse : En ce qui concerne la sécurité des salariés, à la fin de mai 2011, il y a eu

depuis le début de l’année 30 accidents de travail avec arrêt, soit un taux de fréquence sur

cinq mois de 10,87. L’an dernier, ce taux était de 13,28 et 37 accidents étaient survenus.

Dans l’ensemble, sur les 12 derniers mois à la fin de mai, le taux de fréquence est de 12,10.

Quant au taux de gravité, il est de 0,78. Le 20 avril, un accident mortel s’est produit sur le

chantier de l’A 89 entre Lyon et Balbigny, à la suite de la chute d’un coffrage. La victime en a

été un salarié d’une société du Groupe VINCI. Pour éviter qu’un tel événement se

reproduise, nous avons engagé une réflexion sur les moyens de prévention à mettre en

œuvre par la Maîtrise d’Ouvrage. Dans un futur proche, nous modifierons probablement les

clauses de nos contrats avec les sociétés de construction.

Au 19 juin 2011, nous avons vendu près de 90 000 badges de télépéage, pour un objectif

annuel de 160 000. La plupart de ces badges ont été écoulés par Internet. Dans le domaine

des produits locaux (produits Zap, préférences 50 %, etc.), nous avons réalisé un peu plus

de 24 000 ventes. Bientôt, nous lancerons un nouvel abonnement, l’abonnement Maine-

Anjou, en partenariat avec Cofiroute, qui concernera les secteurs autour d’Angers. Le 8 avril

2011, nous avons aussi lancé la radio VINCI Autoroutes. Depuis ce matin, la nouvelle

version de l’application VINCI Autoroutes Copilote a été publiée. Elle intègre aussi le réseau

Cofiroute. Nous en ferons prochainement la promotion par le biais des étapes estivales. Pour

l’instant, nous avons déjà enregistré 46 000 téléchargements de ce produit. Concernant les

étapes estivales, celles-ci impliqueront 22 aires où seront organisées les mêmes activités

que l’an dernier ainsi que des opérations de prévention et de communication sur nos

métiers. De nombreux salariés se sont montrés volontaires pour participer à ces animations.

Nous sommes donc optimistes pour leur déroulement.

Dans le domaine de nos relations avec l’Etat, la nouvelle gare de Bénesse, sur l’A 63, a été

inaugurée le 30 mars 2011. D’autre part, du 15 juin au 15 juillet se déroulera la concertation

publique sur le déplacement de l’autoroute A 9 à Montpellier. Elle passera par l’ouverture

d’un site Internet sur lequel les citoyens pourront s’exprimer. Dans le cadre de ce débat,

nous avons diffusé, à la demande de l’Etat, des reportages sur Radio VINCI Autoroutes.

Après cette concertation, le Ministère des Transports devrait rendre sa décision entre juillet

et septembre.

Nous avons réorganisé l’exploitation d’ASF à la suite de la nomination de Monsieur Le Parc

comme directeur général de l’émetteur VINCI Autoroutes. Cette nomination a accompagné

notre décision de doter l’Entreprise d’un nouvel outil de back office pour gérer les relations

avec les clients. La nouvelle organisation que nous souhaitons mettre en place sera bâtie

autour de trois zones : Méditerranée (directions régionales du Languedoc-Roussillon et de

Provence-Camargue), Centre (Rhône Alpes-Auvergne, Centre-Auvergne et Aquitaine Midi

Pyrénées) et Atlantique (Sud Atlantique-Pyrénées, Ouest-Atlantique). Cette réorganisation

n’aura pas d’impact sur les directions régionales. Elle a pour objectif de dynamiser la mise

en oeuvre de notre feuille de route autour des thèmes comme l’environnement, les clients,

la sécurité et la productivité.

 

M. Barkats : Pourriez-vous nous en dire plus sur cette réorganisation ?

 

M. Fraisse : La dernière organisation avait été mise en place en 2007 et il est normal

qu’après 4 ans nous bougions les lignes et apportions des modifications ce qui permet de

redonner de l’élan et du souffle à l’exploitation d’ASF. Et dans quelques années une

nouvelle organisation sera sans doute mise en place. Dans le cas présent, nous avons

surtout souhaité faire face à l’ouverture de l’A 89 à la fin de 2012, dans la région Rhône-

Alpes-Auvergne. Nous avons aussi voulu gérer dans de bonnes conditions les travaux de

rénovation impliquant, dans la Région Aquitaine Midi Pyrénées, le tunnel de Puymorens. A

cet effet, nous avons placé les régions Rhône-Alpes-Auvergne et Aquitaine Midi Pyrénées

sous un même management.

 

Mme Combe : Allez-vous scinder de nouveau les services communs qui avaient été établis

entre Orange et Valence ?

 

M. Fraisse : La plupart des services communs créés dans la vallée du Rhône ont déjà été

séparés depuis longtemps, et la scission de ceux qui subsistent encore ne changerait pas

grand-chose. De toute façon, les trois zones que nous définirons dans le cadre de la

réorganisation continueront de collaborer entre elles. Nous veillerons à ce qu’elles aillent

toutes dans la même direction et au même rythme.

 

M. Dupuy : L’exploitation sur l’autoroute de Tarare sera-t-elle effectuée par une filiale ?

 

M. Fraisse : L’exploitation sera bien gérée uniquement par ASF et elle sera probablement

intégrée à nos structures sous la forme d’un point d’appui.

 

M. Mimault : Quelles sont les coordonnées des directeurs des trois zones que vous comptez

mettre en place dans le cadre de votre réorganisation ?

 

M. Fraisse : Nous vous les transmettrons. En ce qui concerne la modernisation des gares de

péage, je vous avais déjà fait un point lors de notre dernière réunion, mais je souhaite

maintenant vous en parler davantage. La Direction a résolu de lancer un programme très

ambitieux de modernisation de ces gares, car celles-ci n’ont longtemps connu que des

remaniements localisés, sans un grand objectif nettement défini, et qui n’ont pas amélioré la

qualité du service. Nous nous sommes donc efforcés de déterminer pour chaque gare

l’ultime aménagement à effectuer, dans tous les domaines, et nous avons résolu de mener à

bien ces grands travaux d’ici trois ans. Ce projet nous coûtera 280 millions d’euros, et il

impliquera de détruire intégralement sept gares de péage, pour les reconstruire ensuite sous

une nouvelle forme. Parmi celles-ci se trouvera notamment les deux barrières de

Montpellier. Pour réaliser ce programme, nous aurons besoin de la mobilisation d’un grand

nombre de salariés de l’entreprise, d’autant plus que nous devrons le conduire sans apporter

trop de gêne à nos clients. Cependant, je le juge absolument nécessaire : si nous voulons

améliorer le service offert aux usagers, nous ne pouvons conserver des gares vétustes.

 

Mme Combe : On m’a appris que les équipes des services péage, en DRE, étaient

débordées et avaient besoin de renforts. De fait, elles sont obligées de travailler tous les

jours de la semaine.

 

M. Fraisse : Je prends note de votre remarque et ferai passer ce message auprès des

directions régionales.

 

M. Roby : A l’occasion de ces grands travaux, il serait bon d’améliorer également

l’environnement de travail, c’est-à-dire les abords des gares de péage. En effet, depuis

quelques années, ces derniers sont de moins en moins entretenus. Cette dégradation des

espaces de travail ne contribue pas à dynamiser la motivation des salariés.

 

M. Fraisse : Je prends note de cette remarque. De fait, nous tenons aussi à intervenir sur

l’image que les salariés ont de leur lieu de travail. Si nous pouvons réaménager les abords

des gares de péage, nous profiterons de cette opération pour le faire – même s’il s’agira

d’une intervention un peu « à la marge », car beaucoup moins coûteuse.

 

M. Mimault : Il serait également souhaitable que vous imposiez, dans chaque établissement,

de consulter le CHSCT avant d’engager un projet concernant les infrastructures. En effet,

cette instance doit être impliquée.

 

M. Fraisse : Je suis d’accord avec vous. En effet, le CHSCT dont dépend une gare de

péage peut apporter des suggestions susceptibles de simplifier le déroulement des travaux

pour les salariés.

 

M. Bonnes : Les sept gares que vous comptez démolir seront-elles reconstruites au même

endroit ou ailleurs ?

 

M. Fraisse : Certaines ne changeront pas de localisation, d’autres seront déplacées. Nous

menons actuellement sur ce sujet des discussions avec l’Etat. De toute façon, elles resteront

en travaux au-delà des trois ans.

Avant de terminer, je souhaiterais vous parler du dossier de la mutuelle frais de santé et de

la prévoyance. J’aurais aimé recevoir chaque organisation syndicale, afin qu’elle m’explique

les raisons de son choix dans ce domaine – choix qui a été exprimé le 27 mai 2011.

Malheureusement, la plupart d’entre elles ont décliné cette invitation. Je le regrette, car il

s’agit quand même d’un sujet important. J’ai donc maintenu l’invitation, et vous pourrez

toujours y répondre dans les prochains mois.

 

M. Mimault : Je tiens à répondre pour la CGT. Nous n’avons décliné aucune invitation ;

simplement, nous n’approuvions pas l’idée d’une réunion bilatérale entre la Direction et les

représentants de la CGT.

 

M. Fraisse : Justement ! Je n’ai pas dit que vous aviez refusé l’invitation en elle-même. J’ai

bien expliqué que vous l’aviez déclinée sous la forme que je proposais. Actuellement, je

vous annonce qu’elle reste valable sous la forme que je désirais, laquelle me paraît la

meilleure pour débattre de ce sujet.

 

M. Héritier : Au nom de FO, je précise que nous avons décliné cette invitation pour les

mêmes raisons : nous préférions vous rencontrer de façon collégiale, afin que les propos des

représentants des diverses organisations syndicales soient tous interprétés de la même

façon. En effet, la décision prise par celles-ci au sujet de la mutuelle a été une décision

collégiale. Les explications ne pouvaient donc être que communes.

 

M. Roby : Au nom de la CFDT, je vous avais d’ailleurs répondu que nous étions prêts à

participer à une table ronde sur le sujet. De toute façon, chaque syndicaliste est

suffisamment responsable pour expliquer les choix de son organisation devant vous et

devant les représentants des autres syndicats. Ne serait-il pas plus judicieux de profiter de

cette réunion pour vous donner ces explications ?

 

M. Fraisse : Dans un premier temps, je préférerais vous voir séparément.

 

M. Barkats : Nous avons décliné votre offre, car nous désirions un échange collectif. Ce

dernier pourrait être organisé aujourd’hui et, ensuite, nous pourrions accepter l’idée

d’échanges bilatéraux pour vous apporter des précisions. De fait, nous estimons qu’un

échange collectif est indispensable avant des discussions bilatérales, car il permettrait de

rendre ces dernières plus sereines.

 

M. Fraisse : Il n’est pas possible d’organiser cet échange collectif dans le cadre de cette

réunion du Comité Central d’Entreprise. De votre part, je trouve dommage que vous

accordiez tant d’importance à des considérations de forme.

 

M. Barkats : Pourquoi rechignez-vous à un échange collégial avec le Comité Central

d’Entreprise ? Nous avons quand même des questions qui méritent un débat collectif,

notamment celles qui portent sur tous les points d’incompréhension entre la Direction et les

organisations syndicales. Ainsi, nous aimerions que vous nous éclairiez sur les termes de la

lettre que vous nous avez récemment envoyée.

 

M. Fraisse : Je ne vois pourtant pas pourquoi je n’aurais pas le droit de choisir librement la

forme d’une discussion avec vous sur votre choix à propos de la mutuelle.

 

M. Barkats : En fait, les conditions dans lesquelles vous nous proposiez cette discussion ne

garantissaient pas un débat serein.

 

M. Thibaud : En toute honnêteté, votre démarche qui consiste à intervenir dans la

négociation après que les organisations syndicales, à l’unanimité, ont annoncé leur choix,

est assez étrange.

 

M. Fraisse : Elle est pourtant justifiée, puisque c’est moi qui vais signer le contrat avec les

prestataires qui seront retenus. Il est donc normal que je demande des précisions sur

l’engagement que je vais faire prendre au nom de l’entreprise et sur les raisons qui vous

amènent à vos choix.

 

M. Barkats : Ce n’est pas à la Direction, mais aux salariés que nous devons rendre compte

de nos choix, car ceux-ci sont les principaux intéressés. Nous ne refusons pas d’échanger

avec vous, mais nous n’avons pas à nous justifier auprès de vous. De toute façon, sur ce

sujet de la mutuelle, les divergences sont profondes entre les organisations syndicales et la

Direction, et c’est une des raisons pour lesquelles nous souhaiterions prendre les salariés à

témoin de notre choix. De toute façon, quoi qu’il en soit, nous aurons toujours une discussion

avec la Direction des Ressources Humaines sur ce sujet.

 

M. Mimault : De fait, au vu de certains de vos propos lors de vos déplacements auprès des

salariés, nous avons l’impression que vous essayez de discréditer les organisations

syndicales, parce qu’elles ont fait un choix qui ne vous convient pas.

 

M. Fraisse : C’est faux. Lors des mes déplacements auprès des salariés, je défends le

même point de vue qu’en ce moment : je dis simplement que je ne comprends pas les

raisons du choix des organisations syndicales. Je précise d’ailleurs que, lors de mes visites,

j’ai tenté d’éclaircir cette affaire en interrogeant des représentants syndicaux, mais qu’aucun

n’a pu me fournir de réponse.

 

M.Babin : M.Fraisse, c’est faux. Nous nous sommes rencontrés sur Ouest-Atlantique et j’ai

eu l’occasion de vous exprimer mon point de vue sur ce sujet.

 

M. Héritier : Je précise que les syndicats ont déjà expliqué leur choix aux salariés.

 

M. Mimault : Je me demande s’il ne serait pas préférable que le Comité Central d’Entreprise

mette ce point à l’ordre du jour.

 

4. Information et consultation sur la stratégie et ses effets prévisibles sur l’emploi :

stratégie et perspective et bilan économique, emploi, rémunération et perspectives,

Information sur :

_ Le rapport annuel d’ensemble

_ Le bilan relatif à l’emploi des travailleurs handicapés

_ Le bilan des travaux de l’observatoire des métiers

Information/consultation sur :

_ Stratégies et perspectives d’évolution

_ Le bilan social 2010

_ Le rapport diversité et égalité des chances

_ Le rapport temps partiel

_ La situation sur l’emploi

 

M. Bouscharain : Nous sommes actuellement consultés sur le bilan social, sur le rapport sur

la diversité et l’égalité des chances et sur le rapport sur le travail à temps partiel. A propos du

rapport annuel d’ensemble, nous nous demandons si le tableau à la page n°15 ne renferme

pas une coquille dans ses indications sur les traitements de base minimaux des postés

masculins : ceux-ci sont en effet les mêmes pour 2009 et 2010, alors qu’ils ont évolués.

 

M. Pissonnier : Non, il n’y a pas de coquille, car il s’agit ici de collaborateurs en CATS dont

le salaire de base est figé depuis 2007.

 

M. Bouscharain : N’y aurait-il pas une autre coquille dans la rubrique sur les maîtrises

d’encadrement, à propos des collaborateurs masculins non postés ? Leur nombre est le

même en 2009 et 2010.

 

M. Pissonnier : Non. Là encore, il n’y a pas d’erreur.

 

M. Bouscharain : A propos de l’accord sur l’égalité des chances, les partenariats conclus

ces dernières années n’ont abouti à embaucher que peu de travailleurs handicapés en CDI,

alors que l’objectif prévu était de 20 personnes. Comment comptez-vous atteindre ce but ?

 

Mme Costantino : Cet objectif doit être atteint en trois ans, de 2010 à 2012. Aujourd’hui,

nous avons déjà recruté six travailleurs handicapés.

 

M. Bouscharain : La plupart de ces personnes pourraient être engagées au Centre

Raymond Faure, or c’est l’endroit le plus approprié et où il y en a le moins.

 

Mme Costantino : Je suis d’accord avec vous.

 

M. Bouscharain : A la page n°31 du bilan sur les travaux de l’Obs ervatoire des Métiers, il

est question de « gares monstres ». Comment avez-vous défini ces gares ?

 

Mme Costantino : Nous nous sommes fondés sur la configuration et la spécificité de la gare

en elle-même. En raison de ces dernières, les « gares monstres » n’ont pas été intégrées

dans le programme de modernisation des gares, et elles feront l’objet d’un programme

particulier. Plus précisément, il s’agit des sept gares que Monsieur Fraisse a évoquées tout à

l’heure et qui subiront un traitement à part à cause de leur ampleur et du contexte spécifique

dans lequel elles se trouvent.

 

M. Mimault : Il est dommage que vous n’ayez pas retenu un critère de sécurité pour établir

dans les gares de péage des systèmes permettant aux véhicules de sortir des voies sans

reculer et aux piétons de se déplacer par le biais de passerelles ou de souterrains.

 

Mme Costantino : C’est faux. D’ici trois ans, les gares autres que les sept « gares

monstres » seront réaménagées en tenant compte de ce critère.

 

M. Bouscharain : Nous avons commencé à prendre connaissance du document sur les

stratégies et les perspectives d’évolution, et nous l’étudierons avant de rendre notre avis

dessus en septembre. Pourrions-nous avoir des perspectives chiffrées sur l’emploi ? De fait,

nous aimerions avoir une idée des créations d’emploi qui résulteront, dans les trois

prochaines années, des projets de la Direction, ainsi que de l’influence de ces derniers sur

les emplois déjà existants. Or le document sur les stratégies et les perspectives d’évolution

se borne trop à un bilan sur ce qui existe. Il n’aborde pas assez les conséquences desdites

stratégies sur l’emploi.

 

Mme Costantino : Dans ce document, nous avons pourtant essayé de montrer les nouvelles

missions qui risquent d’apparaître dans chaque filière professionnelle. Certes, nous n’y

avons pas inséré de perspectives chiffrées, mais vous avez quand même une vision de

l’avenir des différents métiers.

M. Mimault : Nous voudrions quand même obtenir des perspectives précises et chiffrées sur

les effectifs et les emplois dans les trois années à venir.

 

Informations sur les comptes ASF : rapport du cabinet SECAFI sur les comptes 2010

 

M. Bouscharain : Nous allons laisser M.Charles Simeon du Cabinet SECAFI faire la

présentation de ses activités, et nous formulerons ensuite nos avis sur le bilan social.

 

M. Simeon : Je commencerai mon exposé par la page n°16 de la synthèse, qui porte sur les

transactions effectuées par le biais des voies automatiques et du télépéage. Celles-ci

représentent désormais plus de 80 % de l’ensemble des transactions, tandis que les voies

manuelles n’en constituent plus que 12,5 %. D’ailleurs, sur ces dernières, le recours à la

carte bancaire s’est encore développé. Les paiements immédiats ne représentent plus que

13 % du chiffre d’affaires. Cette multiplication des transactions automatiques résulte de

l’ouverture de nouvelles voies consacrées à ces dernières ainsi que de l’attractivité de celles

qui existent déjà. Il faut aussi y ajouter le lancement, en 2008, du TIS Poids Lourds.

La Commission Economique nous avait demandé des précisions sur les différents types

de TIS, notamment sur le TIS Grand Rouleur et le TIS Domicile-Travail. Cependant, sur ces

derniers points, aucune véritable réponse n’a été apportée, et nous ne disposons pas

d’autres éléments.

Une autre question de la Commission Economique concernait les paiements en chèquesvacances.

Ceux-ci n’ont représenté qu’une part limitée du chiffre d’affaires, de l’ordre

de 1 %. Pour ce qui est de leur proportion pour chaque mois, elle n’a été que de 3,5 % en

juillet et août 2010, soit dans les mois où ces chèques sont les plus utilisés.

 

Mme Bonneton : Comment sont comptabilisées les transactions en chèques vacances ? De

fait, elles s’accompagnent souvent de paiements par carte ou en espèces.

 

Mme Costantino : Je ne peux répondre. Nous nous renseignerons sur ce sujet.

 

M. Simeon : A la page n°30 de la synthèse, nous avons abordé la performance économique

de l’entreprise. La profitabilité économique s’est accrue à l’occasion de l’exercice 2010-2011.

Les activités d’ASF lui ont apportée 86 millions d’euros. Cependant, les dépenses de viabilité

hivernale ont été importantes. Parmi ces dernières, les achats se sont élevés à plus de 2

millions d’euros, tandis que les frais de mise à disposition de camions et de chauffeurs sont

passés à 4,8 millions d’euros. Les frais de personnel ont aussi augmenté, à la suite des

heures supplémentaires. De toutes ces dépenses, il a résulté un surcoût global de 7 millions

d’euros.

La page n°78 traite des dépenses de chaussée. Au dé but de 2011, la Commission

Economique s’était interrogée sur le coût par rapport aux kilomètres pris en charge. Malgré

les réponses de la Direction, elle n’a pu déterminer le coût moyen pour chaque kilomètre de

travaux réalisé. Actuellement, il est impossible de fournir des éclairages supplémentaires sur

ce sujet.

 

M. Bonnes : En fait, nous aimerions connaître le prix pour chaque kilomètre sur chaque

voie. Lorsqu’on rénove un kilomètre sur une autoroute à six voies, on rénove en réalité six

kilomètres. Or les chiffres qui nous ont été transmis ne reflètent pas vraiment la longueur qui

a été réellement bitumée. Nous ne pouvons donc pas calculer le coût véritable par kilomètre.

 

M. Simeon : Dans le domaine des salaires, des économies d’un montant de 9 millions

d’euros ont été réalisées entre 2009 et 2010 sur les charges de personnel. A l’origine de ce

phénomène se trouve la baisse des effectifs internes de l’entreprise, qui se sont réduits de

4,5 % entre ces deux années. Toutefois, simultanément, une politique de revalorisation des

salaires est intervenue. Les frais de personnel externes, pour leur part, ont augmenté de

12,8 %, passant de 230 000 euros en 2009 à plus de 1 million d’euros. Dans cette hausse, le

détachement de nombreux membres du personnel, et notamment du Président, a joué un

rôle important.

 

M. Mimault : La rémunération du Président correspond-elle uniquement à son poste de

Président Directeur Général d’ASF, ou prend-elle également en considération sa fonction de

Président de VINCI Autoroutes ? Reçoit-il son salaire des deux entités ou d’une seule ?

 

M. Simeon : En fait, comme votre Président a été détaché, son bulletin de salaire n’est pas

généré par ASF, mais par une autre structure du Groupe VINCI. Ensuite intervient une

refacturation, qui apparaît dans ce compte.

 

M. Mimault : Mais a-t-il droit à une rémunération supplémentaire au titre de son poste chez

VINCI Autoroutes ? Cette question est parfaitement légitime, puisque ASF fait partie du

Groupe VINCI.

 

Mme Costantino : Nous ne disposons pas d’informations sur ce sujet, et nous n’avons

d’ailleurs pas à le traiter durant cette séance.

 

M. Simeon : La Commission Economique avait souhaité savoir quels étaient les montants

provisionnés dans le cadre du compte épargne temps, tant au titre des sommes apportées

par les salariés qu’à celui de l’abondement que l’entreprise s’est engagée à réaliser. De fait,

à la fin de l’exercice budgétaire pour 2010, ces montants s’élevaient à 3 446 000 euros.

Ceux-ci sont indiqués à la page n°45 du document.

 

M. Mimault : Les sommes facturées pour les salariés détachés sont-elles incluses dans la

masse salariale ?

 

M. Simeon : Quand nous calculons les frais de personnel, nous y incluons effectivement les

dépenses correspondant aux salariés détachés, mais toutes les sociétés ne procèdent pas

ainsi pour élaborer leurs statistiques.

 

M. Thibaud : Les provisions d’ASF pour le CET se montent à 31 599 741 euros. Or, voici

quelques mois, la Direction nous avait parlé de 32 millions d’euros, puis de 22 millions

seulement. Manifestement, un litige de 10 millions d’euros est intervenu. D’où provenait-il ?

 

M. Pissonnier : Le montant brut épargné est de 22 millions d’euros soit 32 millions d’euros

y compris charges.

 

M. Simeon : Les frais de personnel ont reculé proportionnellement à la valeur ajoutée, dont

le partage au profit des salariés s’est réduit sur les deux dernières années. Ce phénomène

résulte de la coïncidence entre la baisse des effectifs et la croissance du chiffre d’affaires.

Pour ce qui est des 10 rémunérations les plus fortes, leur montant moyen s’élève à 14 000

euros par mois et par personne.

Abordons maintenant les prévisions. Dans ce domaine, les principaux risques résident dans

les conséquences, sur le trafic, de la hausse du prix du carburant. Cependant, s’ils sont

évités, l’activité d’ASF s’accroîtra encore, ce qui pourra engendrer sur les salaires un surcoût

de 2,7 millions d’euros. Dans l’ensemble, les charges de personnel devraient progresser de

5,2 millions d’euros.

En ce qui concerne les effectifs, ceux-ci sont en baisse depuis plusieurs années, et cette

tendance se poursuit à un rythme de 2 à 4 % par an. A la demande de la Commission

Economique, nous avons indiqué à part, dans le graphique accompagnant le document, les

effectifs CATS. Je précise que ledit graphique a été élaboré sur la base d’un effectif moyen

pondéré, contrairement aux données exposées dans son commentaire, qui représentent un

effectif moyen stricto sensu. Cette baisse des effectifs moyens qui frappe ASF ne lui est

néanmoins pas propre, puisqu’elle affecte aussi d’autres sociétés du secteur autoroutier.

Toutefois, ASF reste l’entreprise la plus touchée : depuis l’an 2004, le nombre de ses

collaborateurs a diminué de 18 %, alors que la taille de son réseau a augmenté de 6 %. Il

s’ensuit un différentiel de 24 % entre ces deux statistiques, alors qu’il n’est que de 19 % pour

l’ensemble des compagnies autoroutières françaises.

Depuis le début de 2011, le recours à l’emploi précaire a légèrement reculé au sein d’ASF.

Cependant, ce phénomène n’a pas été accompagné par une hausse de l’embauche en CDI

de collaborateurs sous CDD.

 

M. Mimault : De fait, la diminution du recours à des intérimaires ou à des personnes sous

CDD a surtout résulté de la suppression de postes de travail. La précarité n’a donc nullement

été supprimée, puisqu’elle s’est transformée en chômage.

 

M. Simeon : La Commission Economique s’était enquise du nombre de personnes qui

étaient sorties du dispositif autour de la CATS. De fait, en 2010, 39 collaborateurs ont quitté

ce dispositif. D’autre part, en 2010, la CATS a réalisé 80 % de ses objectifs.

Concernant l’égalité entre les hommes et les femmes, certaines filières importantes d’ASF

sont actuellement très féminisées. Cependant, les femmes ne représentent encore que 26 %

des ingénieurs et des cadres, alors que leur proportion se monte à 40 % parmi les ETAM et

les ouvriers.

Abordons maintenant les accidents de travail. En 2010 et 2011, leur taux de gravité s’est

renforcé : le nombre de jours d’arrêt qu’ils ont suscités a été multiplié. Parallèlement, leur

fréquence s’est également accrue en 2010, alors qu’elle avait diminué en 2009. Cependant,

dans certaines régions, l’évolution en matière d’accidents du travail est favorable. Il serait

bon de rechercher les causes de ces meilleures situations et d’en tirer des leçons pour les

autres secteurs géographiques d’ASF.

La page n°69 du document présente le modèle sociéta l du Groupe VINCI, qui s’engage

pour 2011 à favoriser la stabilité professionnelle en créant des emplois durables, à renforcer

les formations pour les salariés, à développer sa politique de prévention de façon à

empêcher tout accident de travail et à accentuer aussi l’égalité des chances et l’actionnariat

salarié. Il souhaite également accroître son engagement civique à travers l’établissement

d’une fondation. Cependant, au sein d’ASF, on constate le recul général du nombre

d’emplois, y compris en CDD, ainsi que l’insuffisance du taux de reconversion en CDI des

collaborateurs sous CDD. Les dépenses de formation se sont également réduites en 2010.

Quant aux ambitions du Groupe VINCI en matière d’égalité des chances, elles se heurtent à

la sous-représentation des femmes dans les fonctions d’encadrement, qui laisse penser que

les possibilités de promotion des femmes à ce niveau restent insuffisantes. Le décalage

entre ces constats et les engagements du Groupe incite à s’interroger sur la façon dont ce

dernier les respectera.

En conclusion, les résultats de 2010 confirment leur solidité. Le chiffre d’affaires et la

performance économique d’ASF ont augmenté, tandis que les résultats nets se sont accrus.

Pour les prochains mois, nous nous attendons à une nouvelle progression, même si celle-ci

reste conditionnée à l’évolution du trafic autoroutier. Sur le premier trimestre de 2011, cette

dernière demeure encourageante. Néanmoins, à la suite de la hausse du prix des

carburants, nous doutons que la croissance du trafic des véhicules lourds puisse se

maintenir, et il en va de même – quoique dans une moindre mesure – pour les voitures de

tourisme. De toute façon, le contexte économique actuel est toujours très incertain. La

croissance d’ASF est surtout assurée par les investissements complémentaires négociés

avec l’Etat dans le cadre des contrats de plan. Aujourd’hui, le contrat de plan 2007-2011

touche à son terme, mais les bénéfices qu’il a permis de recueillir contribuent à entretenir le

dynamisme du chiffre d’affaires de l’entreprise. Dans le cadre des négociations autour du

nouveau contrat avec l’Etat, nous nous interrogeons sur l’ampleur des investissements qui

seront débattus pour permettre le développement futur d’ASF.

En ce qui concerne plus spécifiquement l’emploi, le recours de plus en plus fréquent au

télépéage et aux autres systèmes de transaction automatique est aujourd’hui encouragé par

l’Etat : le dernier engagement pris prévoyait, pour 84 millions d’euros financés par une année

de concession supplémentaire, l’établissement de nombreuses voies en télépéage.

Cependant, la diminution du nombre de postes concerne toutes les filières de l’entreprise. La

question de l’emploi dans le cadre de la négociation du nouveau contrat de plan touche donc

l’intégralité d’ASF. Cependant, il est difficile d’aborder un tel thème, parce que l’Etat s’en

désintéresse : il ne souhaite pas entrer dans la gestion sociale des entreprises. Il ne faut

donc pas s’attendre à des avancées majeures. Toutefois, l’Etat se soucie de la qualité du

service rendu aux usagers et notamment des sujets de sécurité. Il est donc possible

d’obtenir de lui une aide pour la sécurité des employés, et nous pouvons affirmer que des

éléments sociétaux conformes aux ambitions du Groupe VINCI pourraient surgir des

discussions autour du nouveau contrat de plan. ASF doit donc saisir cette occasion et

négocier avec l’Etat des investissements complémentaires susceptibles d’améliorer sa

situation en matière d’emploi. Naturellement, il convient que la Direction et les partenaires

sociaux dialoguent sur ces sujets, afin d’éviter entre eux tout malentendu et d’empêcher, lors

de la conclusion du contrat avec l’Etat, toute directive qui constituerait une régression pour

les salariés.

 

Mme Costantino : Avez-vous rendu l’intégralité de votre étude, ou d’autres éléments

interviendront-ils par rapport à la lettre de mission que nous avons signée ensemble ?

 

M. Simeon : Nous considérons actuellement notre mission comme remplie. Toutefois, dans

la restitution des comptes semestriels, nos réponses aux questions de la Commission seront

intégrées.

 

Mme Costantino : Pourquoi n’avez-vous pas évoqué le point sur l’analyse pluriannuelle des

moyens attribués par la C63 aux organisations syndicales ? Celui-ci figure dans le document

dont je dispose.

 

M. Simeon : En fait, lors des réunions de la Commission Economique, il a été décidé que

nous ne ferions pas d’analyse complémentaire sur ce point, puisque vous nous aviez

transmis à ce sujet les mêmes documents qu’aux organisations syndicales.

 

M. Pissonnier : L’exposé de SECAFI étant terminé, il convient maintenant de recueillir votre

avis sur le bilan social de 2010.

 

M. Bouscharain:

L’ensemble des élus reprennent à leur compte la conclusion de l’analyse du cabinet

SECAFI sur les comptes 2010 d’ASF :

· L’année 2010 confirme la solidité des résultats d’ASF : progression du chiffre

d’affaires, amélioration de la performance économique, nouvelle croissance des

résultats nets.

· Les premières données de trafic pour 2011 sont encourageantes, avec une

belle progression du trafic VL au 1er trimestre malgré la forte hausse du prix

des carburants (+3,4% pour les VL, +4,3% pour les PL). Elles ne présagent

cependant pas des résultats sur l’ensemble de l’année, dans un contexte

économique qui reste très incertain.

· La croissance de l’entreprise est principalement assurée par les

investissements complémentaires négociés avec l’Etat. Dans le cadre du

contrat de plan 2007-2011, ceux-ci représentaient 2,5 milliards d’euros,

permettant par la majoration des revalorisations tarifaires négociées en

contrepartie, et par la croissance du trafic lors des ouvertures de nouvelles

sections payantes, d’assurer une croissance du chiffre d’affaires et du

dimensionnement de l’entreprise. Dans le cadre des négociations pour un

nouveau contrat d’entreprise, quels seront les nouveaux investissements

sources de développement pour l’entreprise ?

· Concernant l’emploi, dans un contexte de progression rapide du taux de

transactions en voies automatiques et télépéages, et avec un souci mis en

avant par l’Etat de porter cet effort encore au-delà comme en témoigne le

paquet vert (inclusion de 114 voies de télépéages sans arrêt, concernant 27

barrières pleine voie pour 84M€), comment le prochain contrat d’entreprise

abordera-t-il cette question ?

· L’apparent désintérêt de l’Etat concernant la gestion sociale des entreprises,

comme en témoigne votre actuel contrat de plan, laisse cependant peu espérer

d’avancées majeures sur ces questions. Plus sensible aux préoccupations de la

qualité du service rendu aux usagers, au rang desquelles figure en bonne place

la sécurité, l’Etat pourrait accueillir favorablement des investissements assurant

également celle des employés. Cela serait conforme aux engagements du

modèle sociétal du groupe VINCI. Il y a une occasion à saisir, pour venir porter

bien au-delà les ambitions d’ASF, et améliorer les conditions de travail dont on

a vu le recul inquiétant dans le registre de la sécurité.

· Quelle place sera faite aux partenaires sociaux dans la conception de ces

investissements complémentaires et dans la détermination des objectifs

opérationnels que l’entreprise et l’Etat fixeront pour les prochaines années ?

et formulent les avis complémentaires suivants :